「核心提示」
华为、小米、OPPO以及苹果等手机厂商进军智能汽车，意图打造“第二增长曲线”；但吉利、蔚来等车企造手机，其中的考量就复杂多了，想要摸着手机过河的车企们，能做到什么程度？
作者 | 秦海清
编辑 | 邢昀
1910年的某一天，爱立信创始人拉什将汽车停在路边，他的妻子下车拿出两根长杆，挂在路边的电话线上，然后拉什给电话插上摇柄，拨通了朋友的电话。
这是车载电话的雏形，也是移动电话最初的尝试。换句话说，最早的手机其实是一部汽车。
直到60多年后，移动电话才摆脱汽车。1973年，来自摩托罗拉的马丁·库玻用一台巨型“大哥大”完成通话，标志着现代手机的诞生。
后来，手机的功能越来越丰富。2007年，苹果公司推出iPhone，一举定义了智能手机的模样，使其成为人们生活工作中不可或缺的移动智能终端。
相比之下，汽车的智能化普及进程落后于手机。毋庸置疑的是，智能汽车正在成为下一个超级智能终端，而且手机与汽车又开始走向深度融合。
最直接的一个表现是，越来越多的车企想要摸着手机过河，但这真的一步好棋吗？
1、车企想“搞机”
李书福是国内率先宣布造手机的车企老板。
2021年9月末，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”），与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式进军手机领域，而且主攻高端手机。
吉利汽车长兴基地/视觉中国
今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后，李斌向蔚来车主透露其造手机的决心。
早在2019年初，就传出特斯拉已与一些智能手机零部件制造商签订协议。此后，网上不时流出特斯拉手机的“谍照”，甚至名字都起好了，就叫“Model π”。最夸张的是，Model π不但是一部可以控制特斯拉汽车的智能手机，甚至可以实现卫星连接、脑机连接和“挖矿”。
从目前的信息来看，蔚来造手机似乎是要从0开始，而吉利则一边招募手机团队，一边通过收购“走捷径”，如此便能够降低手机开发成本和缩短上市时间，这也是李书福最熟悉的“套路”，要知道吉利就是通过收购在汽车行业实现快速扩张。
今年1月，《财经》报道称吉利收购魅族手机属实，到5月初又传闻双方已完成交割，但至今仍未官宣。不久后，李书福造手机再进一步，疑似成立终端公司。5月13日，武汉星连时代科技有限公司成立，经营范围包含移动终端设备制造和销售等，背后的大股东正是星纪时代，而被收购后的魅族是否还能保持独立尚未可知。
吉利、蔚来和特斯拉，不知谁会成为全球第一家开售手机的车企？同时，是否还会有更多车企加入“搞机”大军？在这个问题上，奇瑞汽车、哪吒汽车和长城汽车已经投了反对票。
就在李书福宣布造手机后一个月内，长城汽车副总裁傅小康在一次公开活动上称，他们董事长魏建军早在内部会议上就有过明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。“上天”指的是飞行汽车或卫星，这两项恰好都是吉利布局的领域。
奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不会造手机，“我没有太多的研究，汽车已经是一个很大的蛋糕了。”
哪吒汽车创始人方运舟多少有点不太客气，直言想不通造手机对于卖车有什么帮助，他认为手机的高频使用在车辆使用上体现不了，“有句话叫外面的诱惑很大，但更多时候是个坑。”
这么一看，车企造手机可不像手机厂商造车那么积极。虽然华为三番五次声称不造车，但其在汽车上的参与度非常之深，小米、OPPO的造车规划正在推进，苹果公司也很早就立项了苹果汽车，虽然时不时被曝进展不顺。
手机厂商造车好理解，车企“搞机”是为什么呢？
2、“搞机”的阳谋
奇瑞、哪吒和长城不“搞机”，与华为、小米、OPPO等手机厂商造车其实是同一个逻辑，都是从市场饱和度来看的。
显然，智能手机市场早已一片红海，中国和全球市场的出货量在2016年就基本见顶，除了华为因为制裁被迫退出“群聊”，中国以及全球市场的格局已经稳固。
IDC数据显示，2021年，OPPO、VIVO、荣耀、小米和苹果合力拿下84.4%的中国市场，71%的全球市场由三星、苹果、小米、OPPO和VIVO把持。也就是说，留给新玩家的市场空间不多了。
这么明显的市场现状，难道李书福和李斌看不明白？特别是李书福还要主攻高端手机，但凡他跟雷军多聊几句，就知道高端手机是有多难搞了。
北京经开区(亦庄)，小米汽车落户地/视觉中国
所以，李书福和李斌“搞机”的出发点，一定不是手机出货量，所以业内人士的分析普遍指向汽车与手机的智能生态联动。而吉利的科技布局更广，乘用车之外还有飞行汽车、卫星等。确实，在宣布进军高端手机的当天，李书福就透露类似观点。
“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”李书福说。
TCL创始人李东生也说过，移动通信终端是包括智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础，所以智能汽车企业进入到移动通讯终端，这是整个行业发展竞争使然。
不过，车企搞机背后的考虑不仅仅是“联动”那么简单。有着10余年整车经验的智能制造专家张洁向《豹变》指出，业内对于车内大屏的定位仍有争议，“说不定以后车载大屏就不需要了，就直接上手机”。
也就是说，手机有可能成为智能汽车不可或缺的一个“零部件”。
比如说，虽然现在汽车的车载大屏越来越花里胡哨，但大部分车主依然习惯于在汽车上安装一个手机支架，借助手机完成通话、导航等需求。所以说，不如干脆取消车载大屏以降低成本，而通过软件实现手机与汽车的深度联动，这也未尝不可。
于是就有一种观点认为，可以跟成熟的手机厂商深度定制合作，车企没有必要亲自下场造手机。从技术上看，这个思路完全可行，但从商业实践来说，车企更需要一部完全自主可控的手机。
假如手机真的取代了车载大屏，那手机将既是操控中心，也是数据汇聚中心，这样的设备简直就是汽车的命脉所在。自己的命当然要由自己掌控。
要知道，手机厂商也在造车。未来，小米与吉利就是直接的竞争对手，吉利会把如此重要的设备交由小米吗？且不说数据安全上的隐忧，小米手机也会优先满足自家需求吧。
其实，车企们搞机可能还有一个“隐藏任务”。
宝能汽车一位内部人士告诉《豹变》，车企造手机，并非全部为了手机，当智能汽车越来越“软”，越来越依赖操作系统、软件以及芯片技术，而这些技术与手机是相通的，“车企在造手机的同时，也起到了锻炼队伍、储备人才的作用。”
3、车企能摸着手机成功过河吗？
既能更好地实现汽车与手机的智能生态闭环，又能起到锻炼队伍的作用，说不定还能抢一点手机厂商的市场份额，车企搞机似乎怎么看都有理由。
而且考虑到中国发达的手机产业链，车企把手机制造出来并不难。荣耀CEO赵明嘴上就欢迎更多车企加入手机行业，表示中国有很多ODM厂家可以帮忙。即便如此，也不能说手机行业的门槛就非常低。
Canalys分析师Amber Liu向《豹变》分析称，全新的品牌入局手机市场，会面临诸多挑战，包括供应链的成本优势和研发需要体量的支撑，渠道的建立和打通需要品牌价值、产品力、渠道资源，消费者的触达需要市场费用的投入等等，这些是全新手机品牌相较于主流品牌所匮乏的。
正如赵明所言，“体系化的体验和在高端市场得到用户认可，需要投入巨大的精力。”
格力造手机倒是好几年了，至今已经发布了6款手机，市场销量基本可以忽略不计。即便如此，董明珠到现在也不放弃格力手机，因为格力造手机不是为了市场份额，而是从整个智能家居时代考量的。
一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。显然格力首先考虑到了历史的进程，但败在了自家产品不争气。
其实，格力手机的失败不是说市场销量有多惨淡，而是其销售与自家主业产品的销量不匹配，这就说明格力没有实现战略目标。所以，判断车企搞机能成与否，要先确定成败标准。
如果车企造手机的目标用户是大众消费者市场，那么车企很难成功。
如前所述，无论是中国还是全球的Top5手机厂商已占据了绝大多数市场份额，建立起一定的用户忠诚度（当然，大量华为用户流向苹果是不属于正常的市场竞争结果）。车企想要挖它们的墙脚实属不易，就算某手机品牌的用户忠诚度并不高，那用户也会另选其他现有的主流厂商。
但目标用户是自家车主的话，那车企“搞机”有可能成功。
一方面要看车企的手机是否具备与主流手机厂商竞争的产品力，这是基本前提；另一方面也取决于未来智能汽车与手机的融合成熟度。只要车企的手机活跃用户数量与汽车的销量相当，那就达到了战略目标。
不管怎么样，消费者很难因为用着小米手机就要开小米汽车，倒是吉利或蔚来车主很可能配套使用它们的手机，即便只是作为“备用机”。所以，车企搞机的风险比手机厂商造车的风险要低。
可以确定的是，到目前为止，世界上还没有一家公司同时自产自销手机和汽车，华为只能说是接近于此，到底是手机厂商率先达成这一成就，还是车企走在前头，值得拭目以待。
