赵学毅

    这两年，我国新能源汽车发展速度很快，取得产销两旺的成果，发展势头处于全球领先状态。当大家普遍认为这是我国车企弯道超车的绝佳时机时，却发现产业链上游锂资源十分紧张。我国新能源汽车产业会不会出现锂资源“卡脖子”难题？

    根据中汽协最新发布的数据，2022年1-9月，新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍。11月3日，龙头公司比亚迪与广汽集团同时发布产销快报，前10个月新能源汽车产销均实现倍增，尤其是比亚迪前10个月新能源汽车累计销量139.79万辆，同比增加233.92%。

    与此同时，动力电池的需求也出现急速增长，据韩国研究机构SNEResearch于11月1日发布的最新全球动力电池统计数据，今年三季度，全球动力电池装机量达137.9GWh，环比增长27%。宁德时代三季度装机量48.9GWh，环比增长三成，创今年单季度新高，市占率稳居全球首位；比亚迪装机量超越LG新能源，跃居第二。

    相比整车企业、动力电池企业的全球顺利推进，上游锂矿资源的供给企业却面临着两大考验：

    一是国内锂矿的使用瓶颈主要在于性价比低、开发成本高。我国锂资源完全能够自给自足，目前已探明的中国锂矿储量在全球排名第五，不过，由于分布面积广、分布不均、纯度低，致使开采成本高、难度大，高原供电也是问题。

    二是锂矿公司的海外开采出现变故，西方国家开始不断限制、打击、阻挠我国锂矿企业。最典型的就是近日加拿大工业部以所谓国家安全为由，要求中矿资源、盛新锂能、藏格矿业三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。

    由于锂矿与电池厂、车企之间的供给错配，带动电池级碳酸锂报价水涨船高，自2022年9月13日突破50万元/吨后，一路攀升至11月3日的57万元/吨。碳酸锂价格飙涨，反过来又为动力电池企业和整车企业带来成本压力，最终传导给新能源汽车消费者。

    看似形成了一个恶性循环，实则并非如此！

    党的二十大报告指出，要坚持以推动高质量发展为主题，把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平，加快建设现代化经济体系，着力提高全要素生产率，着力提升产业链供应链韧性和安全水平。

    笔者认为，从稳定锂电池产业链、供应链入手布局，我国新能源汽车就不会遭遇锂矿“卡脖子”难题。在保障锂矿资源安全方面，既要加强国内锂资源的开发，也要布局锂离子电池全球回收体系，同时仍要加强与资源国的战略合作。

    首先，高效投资，规避投机。

    国内锂矿主要分布在青海西藏地区的盐湖、江西地区的锂云母矿、四川地区的锂辉石矿等地区，藏格矿业、西藏矿业、永兴材料、江特电机、盛新锂能、融捷股份等上市公司在相关地区均有布局。加强国内锂资源开发力度，需要在锂矿资源丰富地区加强电力、设备等基础设施，完善相关制度，提升国内锂矿开发产能。当然，投资并非投机，尤其是中下游的电池厂和整车厂的“向上投资”，以阻断锂价持续上涨，这种用高昂成本做“自毁式”避险能否持续不得而知。

    其次，加强研发，加快技术攻关。

    相对于欧美发达的汽车工业和化学工业、较强的基础研究能力，我国亟须关键技术上的突破。一方面，加强电池制造技术和制造工艺创新，提高良品率、降低生产成本；另一方面，在锂矿开采及提炼上，加大研发投入，加强化学、物理、材料等基础研究能力建设。在废旧锂电池的回收方面，不但要在拆解工序、提炼金属元素等方面进行技术突破，还需要出台行业标准细则，唯有形成规模效应才能提高效率、降低成本。

    笔者认为，锂电企业品牌或有2年至3年的发展窗口期，在这个窗口期内完成一系列的布局，核心关键词就是“要快”，要快速扩充产能，要快速研发迭代技术，要快速完善供应链稳定产业链，要快速补充培育人才。