蔚来汽车。IC资料图

“不务正业”的蔚来在广度和深度上继续拓展着边界。

12月12日，在蔚来汽车媒体沟通会上，蔚来汽车总裁秦力洪透露，在即将召开的NIO Day（蔚来日）上，蔚来将发布两款新车，其中包括基于NT2.0平台研发的第二代蔚来ES8，以及一款“有格调”的全新车型。

今年以来，蔚来明显大幅提升了新车型上市速度，密集发布了第二代平台的ES7、ET7、ET5车型，将ES8、ES6、EC6三个老款车型以及即将推出的全新车型计算在内，蔚来全系即将达到7款车型，数量大幅超过了理想、小鹏、极氪等其他造车新势力。

有不少业内人士认为这种“广撒网”的产品策略占用了企业资源但却无法带来同等比例的销售增量。对此，秦力洪认为，每种车型的使命不同，有的是为了增加品牌的丰富度，有的是为了走量，高端品牌立足必须要有足够的丰富度，例如在同样销量的情况下，保时捷的车型远多于大众的车型。

而至于如何应对多产品所带来的挑战，秦力洪表示，“唯一的解法就是在体系的思考上，把平台化做到极致。”在蔚来的第二代平台上，各车型从造型到整个底盘的集成，从自研核心零部件到智能平台，以及换电站的兼用，都是沿袭着统一体系。“当然有一些用户包括业内人士在批评我们搞‘套娃’，我们是坚定不移地认为，在高度智能的汽车的领域，‘套娃’可能是必要的。因为如果你不‘套娃’，可能同一套智能硬件、同一套数据积累满足不了不同车型必要的共用。”

推出子品牌，手机业务板上钉钉

除了新车型不断迭代，蔚来的子品牌也已近在咫尺。

“在40万元以上，蔚来占有率还是比较高的，”秦力洪坦言，“这个成绩的背后看到的是我们增长引擎的缺乏。”而面向大众化市场的子品牌，无疑是蔚来拿下增量的引擎之一，中国市场电动车渗透率不断攀升，主要增量正是20万-30万元区间。

秦力洪解释说，之所以要在大众化市场推出一个全新品牌而不延续蔚来品牌，是因为车辆除了功能属性外，还有个人情感需求等，多品牌组合可以面对更加立体的市场，例如特斯拉旗下的Model 3和Model Y推出后，Model S和Model X销量却停滞了。

日前，蔚来汽车CEO李斌也曾透露蔚来内部代号为“阿尔卑斯”的第二品牌将落在20万-30万元区间，其主力车型月销量将达到五万辆，该品牌有望在2023年问世。

被外界一直看作不务正业的“蔚来手机”已是板上钉钉，在蔚来方面展示的最新战略规划图上，手机业务已经成为其体系的一部分。虽然秦力洪并未就产品价格、发布时间等作出回复，不过他表示，蔚来对手机的投入合理、可控，手机和车机在很多功能上有一定的复用性，而手机最终还是围绕着车辆使用，这是“蔚来手机”的出发点。此前李斌还提到过“一年内要换手机的用户可以等等”，秦力洪则表示，手机肯定不会在即将到来的NIO Day上发布，由此看来，“蔚来手机”大概率将于明年问世。

垂直整合产业链

从垂直的维度来看，蔚来也正在像其他新能源车企一样，开始了产业链的垂直整合。如果说蔚来要向中端品牌要销量，那么进行垂直整合则是向产业链要利润。

近两年来，新能源车领域芯片、电池等零部件供应问题愈加凸显，自建供应链已经被越来越多车企提上议事日程，而反对的声音也随之而来。

“我们要坚持自己做和外部供应两条腿共同走路的方式，这可能是一个更好的做法。”秦力洪认为，特斯拉和比亚迪两家成熟车企其实大幅依靠自研和自制的电池实现盈利，“今年以来，电动车行业的利润情况其实非常简单，如果把电池挣的钱从企业挣的钱里面刨掉，会发现整个行业是负增长。”

秦力洪举例说，在燃油车时代，大型的汽车集团无不是自己做发动机和变速箱的，而现在，新能源车企都正在寻找这些产业链上的关键节点，可能是电池、电机，也可能是软件或芯片。

长期以来，蔚来汽车打造的车主服务、生活方式等受到不少诟病，很多业内人士认为车企应该把资源都投入到产品上，在蔚来宣布了子品牌和手机业务后，也不乏唱衰的声音，当然，还有许多人视蔚来的“不务正业”为一大核心竞争力。

不过，这些围绕汽车衍生开的业务是否有着足够高的壁垒、“不务正业”能帮助蔚来走多远，或许只有时间可以给出答案。