对话特斯拉拆车研报负责人丁奇：我为什么拆了一辆Model 3

热点资讯2022-07-21 10:20:55未知

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在6月26日通海国际发布拆解比亚迪汽车研报后，中信证券也推出了拆解特斯拉Model 3的研报。这份耗时两个多月、长达94页的研报建立在拆解一台价值三十多万的特斯拉电动车基础上。中信证券出圈之余也引发了公众的好奇，为此YOUNG财经对话中信证券研究部高级副总裁丁奇，他也是这次拆车项目的牵头人。

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作者 | 王炜（人物图由被访者提供）

编辑 | 徐爱之

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7月18日，中信证券发布了一则研报。这篇名为《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》的研报，耗时两个月，长达4万字，通过几方合作伙伴，共同拆解了一辆特斯拉Model 3，由中信证券8位分析师和2名待入职员工产出了80页的拆车内容。

报告含169张照片和资料图、29张表格，对Model 3各部件做了详细介绍，包括域控制器、线束和连接器，电池、电机电控、热管理和汽车车身等6方面。

特斯拉报告发布后，中信证券迅速出圈。这是距6月26日海通国际拆解比亚迪元之后，又一券商发布同类研报。

尽管为撰写研报而拆解汽车和IT设备此前国内外早已有之，但接连发布拆车研报，仍然为中信证券带来质疑声音。譬如有人说「只有拆车才能写出研报，不拆车就写不了？」以及「拆解的并非最新车型而是老款车」、「是不是写火箭研报也要拆火箭」、「投入不少，但又把产业链上市场上大家都知道的一些标的又推荐了一遍」。

我们感兴趣的是中信证券和他的合作伙伴们的这种研究精神。究竟是什么动机让他们耗时两月拆解一台特斯拉汽车？拆解过程中产生了哪些增量？哪些环节是危险的？为何在研报中使用多张第三方资料图？不拆汽车是否也能写研报？拆车研报是行业内卷吗？

YOUNG财经对话拆车研报负责人、中信证券研究部高级副总裁丁奇。

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特斯拉Model 3 图源 | 网络

YOUNG财经:中信证券研究部完成这个研报拆车团队有多少人参与？

丁奇:我们当时是有三个团队来完成的。从中信证券研究部角度来讲，我是计算机团队成员，主要看特斯拉Model 3的电子电器架构，还有一个是新能源汽车团队，主要研究电池和热管理；再一个是汽车团队，主要研究特斯拉Model 3的车身和一体压铸。这篇研报也是这么分的章节。

第二个在合作伙伴里边，中城康帕斯发展（深圳）有限公司跟我们一起做了整车的拆卸，包括电池都是他们跟我们一起完成的。他们在拆卸拆解这块比我们更有经验，因为他们做是做实业的。在E/E架构方面，就是奥途，这个团队是从中兴通讯出来的，对智能的理解很深，广州领世跟我们一起负责E/E架构的拆解，是做控制器的，所以对这块比较熟悉。深圳市钛和巴伦技术股份有限公司是专门做电子元器件的，跟我们一起负责原子元器件这一块。整个团队人蛮多的，内外部前前后后十几号人。

YOUNG财经:要完成这个工作是怎么调动资源的？

丁奇:我们大家共同付出了成本。大家是想把这个产业研究清楚，我们当时是有一个共同的目的，就走到一块，做了一个深度的分析解构。

YOUNG财经:你们共同的目的是什么？

丁奇:为了把这个产业研究清楚。

YOUNG财经:在拆解Model 3的过程中你的角色和责任是什么？

丁奇:我是这个的项目的牵头人。我们到底要研究什么、研究到什么程度、向外呈现到什么程度，这个是我来负责的。

YOUNG财经:所以你是全程参与了每一个部分的拆解是吗？

丁奇:对。你现在给我一块黑板，我闭着眼睛都能在黑板上把整个Model 3的结构画出来，包括每块板子在什么地方，上面有什么核心元器件，传感器分别在什么位置，结构为什么要这么设计。

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特斯拉Model 3自动驾驶域控制器电路板背面被动元器件非常密集图源 | 中城康帕斯科技（深圳）有限公司，中信证券研究部

YOUNG财经:在这次拆车过程中，合作方们有什么收获？

丁奇:因为合作方也是做相应产业的，所以在这个过程中大家都有深入的了解和学习收获。比如中城康帕斯主要在研究电池产业，包含汽车上下游零部件，所以他们通过拆解过程对产业链理解更深一点。奥途做新能源汽车智能化网联化，他们可以对比出特斯拉的思路跟其它新能源车企思路的不同。领世做车身域控器，特斯拉的车身域控器是非常先进的，他们得到了学习对标对象。而钛和巴伦是做电磁兼容性分析的，特斯拉的电子元器件这一块的选型是他们和我们都很感兴趣的地方。

YOUNG财经:你们怎么产生出「要拆一辆车」的想法的？

丁奇:这并不是我们第一次通过拆解来研究产业。2019年我们就对不同版本、不同时期、不同厂家的5G基站做了一个详细的拆解，后来对激光雷达也做过拆解。这一次参与方都是在IT这个圈子，大家之前就认识，觉得有这么一个共同且有意思的想法，就一起实现了，这就是拆车诞生的背景。

YOUNG财经:为什么选择拆Model 3不拆其它型号？

丁奇:因为Model 3很经典又是很革命性的型号，它有点类似于iPhone 4. 它是第一个完成电子电气大变革的车型，特斯拉在它身上做成了域控制器。而Model Y 你可以理解为iPhone 5，那么，拆一个iPhone 4跟拆iPhone 5有什么本质区别吗？其实没有本质区别，但iPhone 4是一个革命性机型，Model 3和iPhone 4有那么一点像，Model Y是有更高的成本。因为我们主要想研究它架构的先进性，而不是说一定要挖最新的供应链。所以从研究的角度来讲，Model 3已经足够了，这就是我们选择目标的想法。

YOUNG财经:有券商说：「当你在拆iPhone6的时候，市场已经在反映iPhone7的逻辑和iPhone8的预期了」，你怎么看研究和拆解的滞后性的？

丁奇:我觉得他讲的没有错。市场肯定会关注更新的产品，但我们拆这台Model 3的目的，不光是为搞清楚它的供应链，还想把整车的架构搞清楚，这个Model 3已经足够了。你拆了一辆车之后，你对整车的理解，完全会上升一个层次。

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特斯拉Model3自动驾驶传感器配置，出于图片效果等问题考虑，这张图中信证券研报中使用的是来自Aotumotive teardown Tracks的资料图，研报中还有一些来自知乎和其它平台上的图片，也是同样的原因

YOUNG财经:看资料时我发现你说：「电池组本身很难拆。电池组的拆解有一定危险性，480V的电压，绝缘措施不到位的话就可能会触电。另外，电芯的拆解不恰当还可能导致起火」，为什么不能把电耗光后再拆？

丁奇:缺乏经验。

YOUNG财经:决定做拆车的时候你们知道海通国际也在拆比亚迪吗？

丁奇:不知道。我们双方应该是并行的，应该是互相不知道对方在干这个事儿。如果知道他们在做这个事的话，我想我的报告也会更早一点发出来。

YOUNG财经:是不是不拆这车也能写出研报？

丁奇:对，完全没有问题。你能写出一份研报，但是你很难理解到这个程度，光靠自己看书和查资料，是没办法达到这个程度的。

YOUNG财经:除了更直观、理解更深刻，拆车给你们带来了哪些增量？

丁奇:增量我们在报告里写的比较细，主要是觉得这个增量是特斯拉在电子电器上，采用了域控器的结构。这意味着它可以把原先分散的硬件和软件都集中到一块，然后可以持续不断地迭代。这是在拆解的时候，对我们触动最大的一点。因为没有哪个天才，可以坐在办公室里，就把汽车设计得非常得完美，对吧？就像乔布斯，他的产品依然要经过不断的迭代。

所以我们觉得智能汽车能够持续地迭代是很重要的，采用域控器之后，它的软件能够不断地被迭代，我觉得这是很关键的一点，特斯拉首先走出了这一步，这是对我们感触最深的。我们拆车的目是为了做深入的研究分析，并不是说一定要在供应链上挖出什么特别新的东西，毕竟拆的这款Model3已经是2020年的产品了。我们的初心就是做深入研究，这也是中信证券研究部的定位。

YOUNG财经:通过拆车，您发现智能化电动汽车发展的趋势是什么？

丁奇:我觉得智能化的第一点就是「算力集中」。汽车里边的所有分布式的单片机，会变成几个大算力平台，这是第一点。

第二点就是「软件迭代」、「持续地迭代」。对车厂来讲，它以后需要具备很强的软件能力，来不断通过软件的迭代使其用户体验变得越来越好。

第三点我觉得是「一体化的设计」，比如说热管理这一块？很多车厂是座舱是座舱的，电池是电池的，电机是电机的，特斯拉把这三个全部打通了。它的全域热管理也是很牛的一个创新。无论是刚才讲的电子电气集中化，还是热管理一体化设计，车身也做一体压铸，这些都是一体化设计。

总的来说，我觉得特斯拉作为一家新车厂比较好的一点就是它没有历史包袱，所以它想问题可以从全局角度来思考。

YOUNG财经:报告里面你们发现了特斯拉成本控制，其实动了很多脑筋。曾有分析人士说，特斯拉目的是要把车的价格持续降低，将来会控制在1万美元左右。你怎么看这个判断？

丁奇:我没法给出判断，因为我不知道特斯拉能把成本控制到什么程度。但我们确实看到特斯拉在设计上是动了非常多脑筋的，比如说它的左右车身域控器都能拼成一块板子，PCB板都不浪费。通过ECU集中减少了线束长度。特斯拉确实在通过设计不断优化它的成本，但是它想优化到什么程度，我们并不知道，很难判断它未来的价格。

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