本文来源：时代财经 作者：林心林
今年六七月，不少香港买房客涌向了日出康城售楼部，这里久违地出现了人山人海的景象。
开售楼盘日出康城是香港知名的大型住宅社区，位于香港新界将军澳康城站，是迄今为止香港最大的地铁站上盖项目。
整个日出康城项目共分十三期发展，从2005年首推到2025年才能全部完工，建造时间跨度长达25年，预计可供6.3万名居民居住。最新推出的是日出康城第11期凯柏峰，首批单位平均折实呎价17888港元（1平方米约等于10.76平方呎，即19.2万港元/平方米），比周边二手房还略低的价格吸引来不少买家。
在中环上班的白领罗嘉也是其中一员。“十几年前第一次过来的时候，这里偏僻老旧，交通很不方便，沿路沙尘滚滚。”而如今的康城，楼盘高耸入云、商业配套正如火如荼地建设，与她记忆中的画面早已不同。
在6月底开卖当天，罗嘉一大早到达售楼部，现场人潮涌动，不少年轻夫妇或家庭客拿着筹号等待选房。据悉，开售之前项目累计收到6200张认筹票，超额认购25倍，罗嘉的排号则在2000名以后。
值得一提的是，这个香港最知名的大型住宅社区之一，是一个由香港铁路有限公司（简称“港铁”）和开发商联手打造的项目。
自2005年发展至今，港铁可以说见证了日出康城的崛起。近期，港铁披露的2022年中期业绩报告显示，今年上半年铁路及巴士服务总乘客量同比按年跌近12%，包含客运服务等经营性业务营收与利润面临下跌。
不过，物业发展利润则扭转了局面，上半年该项业务利润录得同比增长152.7%至77.86亿港元，其中主要来自日出康城第十期等项目的利润入账。
图源：图虫创意
“被地铁耽误的房地产开发商”，一定程度上并不无道理。据统计，截至目前，A股和港股有超50家房企发布上半年业绩预亏公告，有房企预计亏损最多60亿元。对比来说，港铁的赚钱能力显然可以媲美第一梯队。
地铁靠地产反哺
超强的盈利能力，源于港铁独特的“轨道交通+物业”模式。
对于一家常规的地铁公司来说，其主要的营收、盈利来自于铁路本身的客运服务。然而，铁路建设往往需要前期大量的基建建设投入，后期的维护、运营、安检设施、人工成本更是不小支出，导致整体回报周期长；加之地铁票价需考虑公众利益，收费并不会太高。
这意味着，倘若单单依靠地铁运营，地铁公司远远无法实现收支平衡。
上世纪90年代，港铁便开始探索推进土地开发与地铁建设的联动整合。此后，港铁与香港特区政府签署了特许经营协议，通过修建和运营铁路换取铁路沿线地块专属开发权。随着地铁兴建与物业开发、土地增值，港铁将所获得的回报反哺铁路经营，实现良性循环，这就是港铁首创的“轨道交通+物业”模式。
当然，港铁毕竟不是专业的物业开发主体，因此这套模式里还有一个关键的角色——开发商。
时代财经了解到，港铁在获得土地发展权后，会将站点、轨道和相关设施与土地融合，使之成为具有极大吸引力和盈利能力的资产，再进行公开招标，与开发商共同开发铁路上盖的住宅、商场等物业；同时港铁按照与开发商达成的项目收益分配协议，分享日后项目出售、租赁的利润分成，这一分红比例一般为5%左右。
由于铁路物业发展项目已经是香港房屋土地供应的一个重要来源，因此，欲参与分食地铁上盖物业开发红利的开发商、财团会向港铁投递意向书，港铁收到发展意向书后甄选入围名单，以邀请开发商或财团提交正式标书，最后再评标确定中标人。
在港铁项目的截标现场，这些揣着标书的代表人背后，不乏香港四大家族以及内资财团的身影。
时代财经梳理获悉，过往港铁招标过程中，黄竹坑站、何文田站、日出康城等典型项目，几乎每一期招标都会引来数十份意向书。
例如2020年日出康城最后一期住宅项目招标，得到35家香港及内地开发商垂青，包含长实、新鸿基、新世界、南丰、华懋、碧桂园、中海、旭辉及龙湖等等。
地皮金额与估值也不低，2018年港铁推出黄竹坑站上盖第三期商住项目招标，由长实夺得，整个项目建筑成本投资额约250亿港元以上，包括补地价在内，项目总地价最高逼近360亿港元。
年赚超百亿港元
依靠轨道沿线土地的物业开发，港铁成为了最会赚钱的地铁公司之一。
时代财经梳理财报获悉，尽管港铁在近两年的收益水平有所波动，但拉长来看，2012年-2021年，港铁的营收水平从350亿港元增长至最高554亿港元（2017年录得），涨幅近六成；股东应占利润除2020年-2021年外，其余均录得上百亿的利润，2017年录得168.85亿港元。
2021年，港铁录得股东应占利润95.52亿港元，其中物业发展分部利润录得92.77亿港元，同比上涨近70%；2022年上半年，港铁录得股东应占利润47.32亿港元，其中物业发展分部利润录得77.86亿港元，同比上涨152.7%。
物业发展的高利润，除了与香港住宅建设的高容积率有关，更关键的或许是较低的土地成本。
据悉，在香港特区政府划拨地铁上盖地皮予港铁时，港铁所支付的市场价是在地铁尚未兴建之前的估算地价。即便日后港铁正式批出地皮予开发商时还需要补缴地价，但是这笔费用往往有开发商一同承担。
以日出康城为例，2005年长实竞得第一期项目发展权时，须向香港特区政府补地价23亿港元，这笔费用由开发商和港铁各支付一半；2007年港铁为第三期项目招标，当时所需补地价金额33.35亿港元则全部由中标开发商支付。
此外，随着地铁和上盖物业、商业配套的发展，日出康城每一期推出的楼盘房价也水涨船高。
从业近二十年的香港本地中介卢凯介绍， 2008年日出康城首批单位推出时平均售价在5800港元/呎，而如今2022年日出康城11期均价则在17888港元/呎，此前市场高点时一度录得超2万港元/呎。即是说，近14年时间里，日出康城的新房楼价涨了超200%。
“比起西九龙，日出康城涨得算慢了。”卢凯说道。
卢凯提及的西九龙在上世纪90年代并不繁荣，但在地铁、高铁以及粤港澳大湾区整体规划下，西九龙成为了过去20年香港发展最快、未来最有潜力的新金融中心之一。
其中，港铁与开发商们一起打造的Union Square及其他高端楼盘，一起发展为香港最有名豪宅区并带动周边高速发展。“最早期没高铁、没地铁的时候，西九龙才四五千港元一呎，现在三四万港元都有。”
卢凯展示的近期交易显示，Union Square第一期漾日居的价格约2.5万港元/呎；第二期擎天半岛的价格约3万港元/呎；第三期凯旋门的价格则近期录得最高4.3万元/呎，考虑汇率、公摊面积等因素，折算后大约为31.7万元/平方米。
目前，港铁手中仍有大量物业项目等待推出市场。据今年7月份港铁对外表示，未来8至9个月将有多个住宅项目推出，包括元朗YOHO Hub、何文田站第2期、黄竹坑站第4期，以及明年初推售将军澳日出康城第12期。
捆绑开发商
这套独特的港铁模式，也逐渐引来了内地地铁公司争相学习。
2004年，港铁与深圳地铁签订了深铁4号线的特许经营权，为期30年。2011年，港铁以20亿元投得深圳地铁4号线龙华站地块，在内地开发首个物业发展项目“天颂”，并在2015年开盘当日售罄，销售总收入接近70亿元。
深圳地铁也开始自主探索港铁模式，于2013年推出首个自主开发的车辆段上盖物业；并逐步获得深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗等地铁上盖物业开发权。
随着地铁+物业模式的深入，深圳地铁房地产开发业务收入不断增长，跻身进各大房地产销售榜单中。据悉，深圳地铁旗下深铁置业近几年销售额均在百亿级别，克而瑞2021年深圳房企权益销售额TOP20显示，深铁置业销售金额138.78亿元挤进前三，仅次于华润置地和万科。
财报显示，2015年-2021年七年间，深圳地铁房地产开发业务的收入从13.96亿元攀升至95.7亿元，占总收入的占比从不足三成增长至最高七成；这也带动了深圳地铁集团的盈利一度突破百亿。
因此，在内地，深圳地铁坐稳了近年来赚钱能力最强地铁公司的宝座。2020年，深圳地铁净利润高达111.02亿元，据每日经济新闻报道，这一数据接近当年其他20城地铁公司净利润之和的1.7倍。
但与港铁不同，以深圳地铁为代表的内地地铁公司与开发商的捆绑更加紧密。
2014年，万科以45.3亿元中标深圳地铁上盖红树湾项目，两者共同开发红树湾站上盖综合体。三年后，深铁与万科的绑定再度加深，深铁成为万科第一大股东。
不过，一名接近万科的人士则指出，万科与深铁在地铁上盖项目上的合作并不多，后者有着自己完善的地产开发团队，更多是投资关系。“广铁和越秀地产合作比较亲密，相互配合，一起拿地开发。”
在“地铁+物业”开发上，广州也不落下风。自2017年起，随着广州地铁覆盖能力提高，广州开始探索地铁TOD项目建设，地铁上盖项目用地进入公开招拍挂市场，模式主要为广州地铁主导拿地，再寻找房企进行开发。
据时代财经不完全统计，截至目前广州地铁计划的TOD项目约14个。2021年度，广州地铁集团实现经营收入134.6亿元，利润总额4.3亿元，其中利润主要来源于物业经营业务板块，占比82.84%。
虽然广铁合作伙伴囊括越秀地产、珠江实业、五矿地产等，但其中与越秀地产的联系最为紧密。在2019年广铁战略入股以来，越秀地产已通过广铁获得5个TOD项目。今年五一期间开售的琶洲南TOD住宅项目便是由广铁和越秀地产共同开发，套均总价超千万。
尽管近年来内地地铁公司积极实践轨道物业模式，但由于实施环境存在差异，内地地铁公司在发展理念、技术水平、商业基础等诸多方面仍有较大发展空间。
以商业发展为例，广州市社会科学院高级研究员谈锦钊谈及，在考察了香港和内地的地铁开发模式之后，发现内地的地铁模式需要更加强调与商业的紧密结合，将人流与商场销售结合起来，带动地铁站点的立体化建设；同时，通过商业配套获得的长期租赁收入也更加稳定。
“有些地铁站点往往商业配比偏低，商业还没有发展起来，楼盘已经卖起来了，应该提前一点把商业服务的有关机构建起来，由商业牵头，不应该只关注房地产开发。”谈锦钊说道。
