在中国汽车圈，长期以来流传着这样一种观点：普通人买的家用车，是最难造的。
逻辑是，这部分消费群体买车时总秉持着“既要又要”的原则：颜值要高，面子要大，质量要优，操控要好，空间要宽，配置要高，但油耗要低，出毛病的概率要低，价格要比想象中的更低。
简单来说，就是在极为有限的预算内，造一台“十八般武艺，样样精通”的水桶车。
难吗？难。但距离“最难造的车”——卖给富人的豪华车，还有不小差距。
你一定会发问，豪华车难造？砸钱不就完事了，一亿不够就十亿，只要钱到位，没有砌不出的华贵，堆不出的尊荣。
但我们要清楚，富裕的消费人群是见过、摸过、开过好车的。只是将来自世界一流供应商的零件简单盲目地垒在一起，加上冰箱和彩电，再套上个光鲜亮丽壳子，是很难打动已经对豪华车建立了既有认知的他们。
所以，摸准给富人造车逻辑脉络这件事，最终还是得问问老牌世界级传统豪华汽车公司，比如来自英国的路虎，是怎么做的。毕竟它们从50多年前，就开始通过揽胜这台车向全世界普及“豪华SUV”这个概念了。
能战胜揽胜的，只有新揽胜
“我们的用户总说现在的揽胜已经非常完美，最好不要改。”捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙告诉虎嗅，“但他们没过多久就反悔了，想要一台更好的揽胜。”
你看看，这就是富裕人群买车时最常见抱持的态度：恋旧，但更喜新。
用户一句话，放在路虎这里就是一道世界级难题：到底要把揽胜造成什么样，才能超越前作，成为一台更好的揽胜。
在第五次车型更迭时，经验已然非常丰富的路虎，试图从三个方面给出解答：
首先，是设计。
我们都知道，早在1971年时，第一代路虎揽胜就以“工业设计范本”和“史上第一台汽车展品”的双重身份进入巴黎卢浮宫，一台成功的路虎揽胜，首先是一件合格的艺术品。
珠玉在前，路虎设计团队能做的，其实很有限：既不能违背祖训，放弃揽胜通过四次迭代积攒下让人一眼即识的设计风格；又不能故步自封，让厚重的历史遗产成为捆住手脚的反作用力。
所以，在第五代揽胜的设计上，路虎的思维是：平衡。
首先，让每一代揽胜都不可少的核心要素得以保留：方正的车头、蚌壳式发动机罩、近乎笔直的挡风玻璃……即便是从远处观察，也很难出现认错或认不出的情况，这些传承自前四代揽胜的经典外观元素，实在是太容易辨认了。
其次，砍掉一切不必要的外露，藏起一切能藏起的零件：比如，把前雾灯、前置驻车雷达和倒车传感器放在保险杠下格栅里，让这些零件正常发挥功能的同时，不影响车头平滑度，车顶采用激光焊接，去掉了车体表面明显的接缝，增加车身顺滑度；再比如，首次引入隐藏式门把手，做到了堪比轿车的风阻系数外，提升用户体验：监测到钥匙接近车辆时，车门自动解锁并弹出门把手；当钥匙离开一定距离时，门把手自动缩回，锁定车辆。
最后，在车尾大胆导入全新船尾风格，首次使用的隐藏式尾灯垂直于地面，开启时为亮红色，不开启时与车身融为一体，呈现亮黑色。上下对开分体式尾门，配合无缝连接的玻璃与车身，用清晰的线条勾勒出设计师对细节的把控巧思。
其次，是性能。
作为路虎品牌金字塔尖上的车型，揽胜在公路性能和越野性能两个方向上，都是不遑多让的标杆。
公路性能方面，揽胜有配备最大功率为530马力，峰值扭矩750牛·米双涡轮增压V8发动机的首发版车型，也有配备最大输出功率400马力，峰值扭矩550牛·米的48V轻混英杰力3.0升双增压发动机车型。
无论是什么动力，揽胜都标配带双阀减振器的空气悬架、每秒计算量500次的第二代自适应动态系统、最大支持7.3度的后轮转向。如有需要，还可选配主动式侧倾控制系统 (eARC) ，该系统可瞬间向防倾杆输出1,400牛·米扭矩，进一步提升揽胜的操控能力。
作为一台轴距近3米的大型SUV，新揽胜开起来一点不笨重，起步轻快，转向跟手，在城市车流中穿梭起来游刃有余。在盘山公路上，新揽胜发动机低转速区间扭矩释放充足的优点得以放大，铝制车身换来的轻量化和高刚性，可以让驾驶者忘掉它大型SUV的身份设定，在弯道中流连忘返；中高速需要超车时，并不需要将油门踩得很深，新揽胜便可源源不断地输出动力，中后段提速得手应心。
这里特别要提下全轮转向，最大可7.3度旋转的后轮让揽胜这台大车拥有了4米6紧凑型SUV般灵巧腾挪的本领，尤其是进出城市停车位和窄路掉头时，后轮与前轮旋转方向相反，让驾驶者一把转向就可完成掉头动作。在高速行驶时，后轮与前轮旋转方向相同，增加过弯时的车身稳定性。
越野性能方面，新揽胜搭载了第二代智能全地形反馈适应系统，这是一套可根据路况自动调节的智能化越野系统，提供多驾驶模式，配合主动式电子差速锁和全地形进程控制系统，减少驾驶者应对复杂路况时的操作难度。
你可能会问，买揽胜的用户一般都配个专职司机，有必要在公路和越野上把性能推到如此极致的地步吗？答案是肯定的，因为这是路虎身经百战后总结出的豪华车制造经验：你可以不用，但我不能不给。
最后，是关怀。
为了让新揽胜用户获得比上一代车型用户更高级的驾乘感受，路虎决定从NVH和气味两个方面入手，提升沉浸感。
在NVH方面，得益于全新的MLA-Flex电气化架构，新揽胜引入了第三代主动降噪技术。工程师在四个座椅头枕上各装配了一对60毫米的扬声器，用来收集和监测车轮震动、胎噪及发动机运转噪音，并通过扬声器发出实时反向声波，抵消噪声。
同时，第三代主动降噪技术的噪音收集频率得到拓宽，让驾驶员发出的语音指令和车辆发出的警告提示，减少对乘客，特别是后排乘客的干扰。为了验证降噪成效，路虎工程师特意引入了“对话能力清晰度指数”这一全新指标来评估车内空间噪声的优化程度，最终结果是该系统可以将外部噪声和振动减少到1KHz，驾乘者都可以获得头戴式降噪耳机般的静谧座舱。
在气味方面，新揽胜配备了两个nanoe™ X电离器，分别用于减少过敏原和去除病原体，其工作原理是从车内空气中冷凝水分，将其分解成微小的带电粒子，与空气污染物反应中和，最终通过空调系统将它们排出车外。30 分钟内，该空气净化系统对常见细菌和污染物的有效过滤性为97%（实验室条件），配合二氧化碳管理系统和PM2.5空气过滤系统，净化座舱内空气水平。
英国人，玩座舱？
在许多人的认知里，欧洲汽车公司，特别是相对“复古”的英国汽车公司，能把车调得非常好开，能把氛围弄得非常豪华，却不太擅长打造如今流行的智能化座舱。
但新揽胜用实际行动，打破了这个刻板印象。
在屏幕数量方面，路虎新揽胜克制地向前舱放进了一块13.1英寸的无边框悬浮曲面触摸屏和一块13.7英寸的液晶仪表盘。向后舱放进两块11.4英寸的高清触控屏，向后排中央扶手内放入一块8英寸触控屏。
没有跟风行业大趋势向座舱内放入一整块大连屏和副驾驶屏，路虎有自己的考虑。
“揽胜想为全球用户提供放松的驾乘体验”，捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙告诉虎嗅，“所以对屏幕的运用很谨慎，正是基于这一原则。”
在车载系统方面，新揽胜使用的是InControl OS 2.0车机系统，核心思路是“对车辆主要功能的直观操作”。
实际体验中，高通骁龙820A芯片的使用一定程度上提升了系统流畅度，在磁贴功能卡片切换、功能打开进入退出和细分功能设定的场景下，都没有出现令人烦躁的卡顿。菜单设计的逻辑是让用户通过最多两次点击，便可访问90%的项目，省去了在重重叠叠菜单中寻找基础功能条目的繁琐过程，导航、音乐、电话这些最常用的功能卡片出现在默认界面的第一页，其它如油耗水平、越野状态、空气质量等功能卡片被放在了第二页。当然，整套页面布局都支持用户自定义。
InControl OS 2.0还首次引入触控反馈系统，对用户的触摸操作提供一定阻尼感的动态反馈和“啪嗒”一声的听觉反馈，该系统可最大限度减少用户在驾驶过程中操控屏幕时，因注意力转移带来的事故风险，直接通过反馈和声音，而不是目光来确认操作有效性。
高清液晶仪表盘的设计以三块信息面板为基础，界面布局可通过多功能方向盘按钮自定义控制，支持经典传统仪表（左车速、右转速）布局。路虎对仪表盘展示信息的释放原则是“非必要不出现”，减少驾驶时的潜在干扰。
在EVA 2.0电气化架构的支撑下，新揽胜的50多个电控单元都支持SOTA，让整车在全生命周期中常用常新。
一个问题应运而生，既然有50多个单元可远程升级，路虎有没有考虑将硬件预埋，软件付费订阅这件事纳入议事日程呢？要知道，全轮转向在其它豪华品牌的车型上，是要每年付出一笔不菲的费用，才能解锁的功能。
捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙认为，做付费订阅很简单，对路虎来说，是一件“可以但没必要”的事。“路虎对付费服务的理解是，只有显著提升用户体验的项目，才会收费，”李大龙说，“全轮转向在揽胜上是标配的，如果后续付费才能使用，会让用户产生不好的感受。”
“不跟用户玩付费订阅这样的套路，而是把该配的都配齐，让忠实用户得到一台更好的车，是我们现在的态度。”李大龙介绍说，“也正是因为此，新揽胜目前在全球市场都是供不应求的状态，现在的订单深度已经有6个月了。”
在汽车行业飞速变革，海量新玩家涌入的今天，造一台车，或者说造一台“豪华车”似乎成了一件轻而易举的事：买个底盘，配点电池、摄像头、激光雷达，再塞入冰箱和彩电，一台“豪华车”就这样驶下生产线了。对比起来，老牌传统豪华汽车公司就显得食古不化，不合时宜，顽固地坚守着一些奇怪的“规则”。
事实上，“豪华车”市场的准入线很高，富裕人群或许会被“冰箱+彩电”这些花招吸引一时的注意力，但最终能长期陪伴在身边的，还得是像路虎揽胜这样经过全球消费者长时间检验过的车型。
毕竟没有点真本事，也很难在50年里，次次都打胜仗。
