文|凯风

继城市扩容浪潮被叫停之后，地铁审批也开始全面收紧了。

01

多市地铁轻轨被叫停

多地地铁、轻轨项目，被叫停或搁浅。

对于何时建设轨道交通的咨询，潍坊市交通局表示：

无独有偶，去年6月，对于“衡阳云轨何时开通”，湖南省发改委答复称：

事实上，在此之前，内蒙古包头的地铁项目、陕西宝鸡的轻轨项目，要么被叫停，要么主动暂停。

除了潍坊，作为山东第三城、准万亿GDP城市的烟台，自2009年来就一直在谋局轨道交通建设，但直到2022年仍未看到获批的可能。

偌大的山东，经济强市林立，但迄今只有济南、青岛开通了地铁。（参阅《2022年，全国百强市、百强区、百强县、百强镇排行》）

作为浙江第三城，温州在市域快线“S”线开通之后，一直筹划轨道交通M线（即地铁）建设，但迄今为止仍未获批。

不仅如此，就连早已有了建设资格的二线省会，地铁规划也出现了明显缩水。

成都在新一轮规划中，将轨道交通线路从55条减少到36条，整整少了19条；

南宁最新规划的地铁线路，相比之前也出现了大幅减少。

事实上，最近几年来，只有芜湖、绍兴、洛阳在新规出台之前，拿到了城市轨道交通的“入场券”。

机会一错过便不再有。没有赶上“末班车”的城市，只能慢慢等待了。

02

地铁审批有多严？

地铁审批门槛，悄然收紧。

根据中国经营报报道，“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得建设资格了。

而已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来地铁路网大幅扩容的可能性也微乎其微。

事实上，这不是国家层面第一次提高轨道交通准入门槛。

早在2018年，国办印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》：

在此之前，申报建设地铁的城市GDP及财政收入的“底线”分别是1000亿元、1000亿元。门槛直接提高了三倍，这意味着大多数三四线城市都将被拒之门外。

此前内蒙古包头已经开建过半的地铁被直接叫停，就是因为三项指标全部不达标。

即使到了2021年，在大宗商品暴涨的助力下，包头GDP及财政收入大幅猛增，但全市常住人口仅为271万人，市区人口就更少，离300万仍有距离。

而部分城市经济指标或许不存在问题，但由于城市面积过大，下辖区县过多，市区人口不达标，从而与地铁失之交臂。

这次引发关注的山东潍坊市，经济、财政都不弱，还是单项冠军最多的三线城市之一，而且2021年全市常住人口高达940万人。

然而，潍坊4区、2县及6个县级市，大量人口都集中在县及县级市，但市区人口不到300万人，尚未触及地铁建设的门槛。

至于客流量，则是难度更高的指标。

由于人口不够集聚，通勤需求不足，即使已经开通了地铁的省会城市，许多也没达标。

当然，正如《中国最大的“跨市”地铁群来了》一文所提及的，对于都市圈内的三四线城市，可通过中心城市地铁网络向外延伸，从而实现地铁梦，不失为曲线救国之道。

03

为何突然收紧？

地铁建设为何全面收紧？

去年，湖南省发改委的回复，点出了其中的关键：

地方政府债务，显然是最大的考量因素。

地铁，固然能带动房地产市场繁荣，满足城市发展的“面子”之需，但由于造价高昂，一旦客流不足，地铁债务就将变成难以承受之重。

根据《中国城市大趋势》一书分析，地铁或轻轨，不仅建设成本高昂，每公里造价动辄过亿，最高甚至超过5亿元/公里，而且维护成本不低，连一线城市依靠地铁运营本身都难以盈利，更不用说二三四线城市。

根据最新统计，在24个主要城市中，虽说只有杭州、西安地铁亏损，但绝大多数城市都是靠庞大的财政补贴，来保持低利润的。

至于最赚钱的深圳地铁，靠的也不是票价收入，而是地铁物业、房地产开发以及持股万科等带来的投资分红收益。

事实上，又有多少城市拥有北上广深一样的人口规模和人口密度，没有足够庞大的客流，地铁的规模效应和边际成本递减效应就无从体现。

04

财政也要过紧日子了

当然，地铁作为民生工程，财政补贴是理所当然之事。

然而，任何基础设施，首要考虑的是公共属性，但也不能抛开经济属性不谈，毕竟真金白银的天价投资，最终都是全体市民买单。

更关键的是，财政不是无底洞，就连经济强市，也支撑不起每年数亿乃至上百亿的补贴，遑论三四线城市？

要知道，财政收入已经开始放缓，部分地市遭遇了持续的负增长。

毕竟，就连作为转移支付主力贡献者的东部沿海大省都难以自给自足，广东江苏等省份更是被直接要求“完成财政上缴任务”，遑论那些需要借助转移支付来支撑财政开支的中西部城市？

所以，当防范化解地方债务风险成为为重中之重，地铁建设必然不能再大肆扩张了，其他行业也是如此。