【文/科工力量 清柠】

4个月前，自动驾驶公司小马智行放出了一段长达5小时的视频。视频中的卡车穿梭高速，在雨夜中前进了405公里。

雨天，夜路，隧道，施工……对于一般的卡车司机而言，这只是一个繁忙的夜班。可是但是这段视频中的卡车，依靠自动驾驶技术独自通过5条高速公路，穿过13条隧道。接近6小时的记录时长，也创造了目前自动驾驶卡车一镜到底路测视频的长度纪录。

在影视作品中，无人驾驶的卡车似乎是横行霸道的野兽。《金刚狼3》中，主角咒骂着无人卡车，这些卡车和主角展开飙车戏，甚至造成了车祸。电影当中也时不时地暗示，自动驾驶的卡车，可能消灭了“卡车司机”这个职业。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇表示，事实恰恰相反。目前的物流行业中，卡车司机的供给存在很大的人力缺口，主要的司机群体以70后为主，80后很少，90后更稀少。

中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机的主要年龄区间在36-45岁，占比近50%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机更是低至1.4%。自动驾驶在卡车上的应用，并非取代人力，而是用技术的手段弥补人力的不足。

7月28日，小马智行宣布与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产和销售。小马智行的“虚拟司机”技术将与三一重卡的线控底盘和整车开发技术深度整合，并在2024年开启大规模量产。

按照国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶自主级别的定义：“L1~L3”是功能逐渐增强的辅助驾驶。L4和L5代表的才是人工干涉较少的“无人驾驶”。选择前者，商业化进度更快；选择后者，技术占优势，但是实际推广压力大。

为了加速项目落地，自动驾驶卡车企业中，智加科技选择与一汽解放合作生产L3级智能卡车J7，嬴彻科技也选择开发L3级自动驾驶卡车。小马智行则继续坚持开发L4级自动驾驶卡车，坚守“干线物流”的业务核心。

李衡宇说，小马智行团队认为，自动驾驶卡车创造价值的最好方式是“降低人力耗费，提高安全性”。在干线物流上尝试用L3级别的技术降低司机耗费，会带来很大的安全风险。想要实现卡车从“两个司机”到“一个司机”的转变，需要的依旧是L4级别技术。

选择干线物流业务，也是自动驾驶技术和实际应用的不断磨合。自动驾驶的卡车应用场景，可以分为环境相对封闭的港口、矿山；以高速路主导的干线运输；以及辅助干线运输的支线运输场景。对于小马智行而言，封闭环境市场规模小，市场上限较低。支线运输技术难度较高。综合下来，干线运输就成了小马智行的主要战场。

小马智行进入这个市场的方式，也不仅仅是造车。2022年4月，小马智行与中国外运成立的合资公司青骓物流正式开启业务运营，并在青岛设立首个运营子公司。据悉，今年双方将共同投入超过100辆卡车，开始集装箱运输业务。“自动驾驶企业+车厂+物流公司”的整合，也代表着小马智行正在构建完善的自动驾驶物流生态。

两次合作中，小马智行究竟处于什么样的位置？作为自动驾驶企业，小马智行应该如何处理与主机厂的关系？李衡宇表示，小马智行将会成为自动驾驶软硬件的核心技术供应商，主机厂掌握全部技术的主导权也不现实。小马智行的合作，并非“提供技术方案”，而是全面合作设计卡车，知识产权和数据团队共享。

自动驾驶业务的落地，“造出车”只是第一步，把卡车“开出去”，扩展自动驾驶市场也是一个现实的问题。过去的自动驾驶卡车，主要集中在封闭场景下测试。自动驾驶在干线运输中的深入应用，需要在政策上打开突破口。

8月8日，交通运输部运输服务司发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见通知。针对货运业务，征求意见稿指出：“在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。”

“这是第一次提出自动驾驶在干线物流的运输经营，它也不是测试，是鼓励发展道路普通货物运输经营，”李衡宇说，“我相信各个省也会开始出台符合干线物流需要的政策支撑。”

意见稿发出一周后，科工力量有幸与小马智行卡车事业部负责人李衡宇展开了一次长谈。作为国内智能驾驶的头部企业，小马智行尝试用技术赋能驾驶，在技术革命前夜创造物流行业的全新机遇。深夜奔波的自动驾驶卡车，正在从雨夜驶向黎明。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇

自动驾驶卡车是什么？

科工力量：您能以尽量简短的篇幅告诉大家“自动驾驶卡车”的概念吗？

李衡宇：自动驾驶卡车就是能够自主完成行驶卡车，它比传统的卡车更安全，效率更高，稳定性更可靠。这是跟辅助驾驶的区别：完全自主的行驶能力。

科工力量：自动驾驶卡车的出现，是不是消灭了“卡车司机”这一职业？

李衡宇：我们做自动驾驶，不是说要取代谁，是因为有痛点才去做。人力是一个原因，但不是取代人力，而是卡车司机供应有很大的人力缺口。如果你接触卡车司机就知道，满眼看过去的司机都是70后，80后已经比较少了，90后是非常的稀少，越来越少的人愿意进入到这个行业。

但是物流的需求不会变少，它还在变多，缺口就非常大。如果能够用技术手段弥补不足，那我觉得这无论是对经济，还是对社会，其实都是很正向的事情。并不存在“消灭”的概念，至少短期内我觉得不是这样的一个方向。

科工力量：自动驾驶卡车的出现，和自动驾驶出租车（Robotaxi）的进展缓慢有关吗？

李衡宇：其实Robotaxi技术一直在高速发展。有可能公众会觉得在技术高速发展的时候，突然有一个很高的预期：是不是再过两年我们就可以大规模地使用上这个车了？这个往往是自己的预期设得过高了。

但是技术本身有一个自己的发展规律的，公众觉得说是不是Robotaxi发展得慢，其实发展得很快，只不过预期被拉高了。技术有自己的发展规律，不是你预期高它就可以迅速地落地，它需要一个时间。话说回来，不管你的预期高不高，技术一旦到了那个临界点，它一定会大规模地铺开和商用。

Robotruck的公司多起来了，不是说Robotaxi的力量转到了Robotruck，而是因为原来那个力量它一直都在，并且越来越庞大，然后它的触角伸到了其他的领域去做应用，我觉得是这样的，而不是原来的Robotaxi力量变小了，使Robotruck力量变大了。

科工力量：之前一镜到底的路测，视觉来看感受非常好。但是有一个问题：从头到尾还是有安全员。如果人还是要在场，会不会跟“两班倒变成一班倒”的预期冲突？因为人力耗费可能还是很难降下来。

李衡宇：我们放了一个6小时的无接管的视频，大家觉得技术发展得很快。但是你想过没有，如果要做到完全的机器取代人开车，不是看到无接管视频觉得惊奇。可能是反过来的：你看到了一个接管，觉得“竟然有接管”，这件事是个新闻的时候，技术才算达到了一个应用的程度。

如果我们的技术继续往前发展，监管政策和法律法规一定会随着技术的推进往前走，就像Robotaxi，很多示范区已经开始允许主驾无人了，那我相信在Robotruck的基础上，如果能证明可以达到很安全很稳定，政策也会继续往前突破，所以我觉得政策的事相对来说比较乐观，它不是最终应用的障碍，障碍还是技术。

干线物流，值得做吗？

科工力量：中国公路运输量，从2002年到2012年，是100亿吨到300亿吨。但是从2012到2021年，从300亿吨到400亿吨，增幅减小了，这个环境下，开发干线物流值得吗？

李衡宇：趋势变慢其实可以反过来看，它是不是遇到了一些问题。比如你说公转铁、公转水，这种确实是存在，但是你想过没有，为什么这么做？其实就是因为水路和铁路的运输便宜。但如果公路运输因为技术革新，由于运营效率的提升，如它的效率能够上去，成本就下来了，到时候是反过来的一个趋势，它能够补充很多运力的不足。

就算抛开这些不讲，公路运输它一定会长期存在，有很多事情它是水路和铁路解决不了的，不管增长率是多少，这个市场仍然非常庞大。

我举个例子，因为有了外卖，大家点餐的需求是大幅度地增加了，但是当没有那个供给的时候，你是不会有那么大的外卖需求的。所以如果当你的运输变成一个成本更低的事情、效率更高的事情，这时候你的运输量可能就大幅地提升了，所以这是动态的。

科工力量：小马未来的主力业务方向是干线运输，除了干线运输以外，还有一些港口、矿山领域相对封闭的环境做自动驾驶。小马智行对这些业务有没有想法？

李衡宇：对于小马来说，我们肯定还是要专注做一件事情，那我们做出这个选择的逻辑其实也非常的简单，无非是看ROI（投资回报率）。从技术的投入来讲，比如港口、矿山，它的技术难度相对来说比较低，但它市场规模同样比较小，天花板也不高。虽然它技术简单，但ROI并不一定高。

另一个方向是，除开干线运输还有很多支线运输、城配，它的市场规模也非常的大。但是它的技术难度比干线物流要高，市场规模可能跟干线物流差不多。所以通过简单的数学计算就知道，如果我们只有这么多的资源和力量，那ROI最高的是从干线物流切入，就这么简单。

小马智行，怎么做卡车？

科工力量：国内不少自动驾驶卡车企业的业务都是L3级别的，但是小马智行强调自己在做L4，请问这两者有什么区别？

李衡宇：各个标准的技术它都有一定的价值，所以一定会有些公司是做L2、L3，这个很正常。但对于小马来说，自动驾驶卡车能创造价值最好、最大的方式是降低人力耗费，提高安全性，那这件事情只有L4才能做到。所以小马目前来说还是把自己主要的力量放在L4卡车的实现和技术研发上，并不代表我们认为L3没价值。

科工力量：从L3级别的技术能渐进到L4吗？

李衡宇：我觉得都可以尝试吧。首先我要澄清一点，所谓的L3它还是一个辅助驾驶，这个大家还是有共识的，它是一个以人为主、机器为辅的辅助驾驶系统，它并不是一个完全的自动驾驶的概念。

你说L2能不能到L3，L3能不能到L4，可能我们不能下很强的定论。至少我要说的是，从我们的常识和其他领域的一些经验，升维是很难的，降维很容易，我只能说可能有这么一个区别。但你要说他就是做不到，那可能太绝对。

科工力量：小马智行是三一的技术提供者吗？

李衡宇：可能要澄清一下我们跟重卡的合作，跟三一重卡的合作不是作为一个技术提供商和重卡生产商的合作，是我们合资以后这家公司本身就有智能卡车的设计、定义、生产、销售的能力。

所以它是一个OEM，也就是说小马智行自己跟三一的团队组成的联合的公司，它本身就要做智能卡车的设计与生产，所以它不是一个简单的技术方案的提供者。如果是那样的话我们没必要合资，我直接提供技术方案就可以了。

这家公司所设计出来的卡车，包括你提到的所产生的数据、产生的知识产权，其实都是共有的，也就不存在所有权或者是切割的问题、谁要谁的东西的问题，因为我们都是共享所有的收益，共享所有的知识产权，数据当然也是共享的。

科工力量：小马智行的技术，跟三一的硬件有哪种比较好的契合点？

李衡宇：未来卡车的方向，一个是新能源化，这一定会发生。另外是智能化，而智能化和新能源化往往是密不可分的。在乘用车上其实已经被证明它是需要紧密结合的。

具体到自动驾驶卡车领域，小马自己有自动驾驶的软硬件技术，你可以认为它是一个车辆的大脑，如果大脑跟我们的身体不是紧密结合、一体设计、通盘考虑的话，它可能会是一个各自为战的状态，那就没有办法做出一个真正被应用的产品。

就像你现在一台手机，它也一定是软硬件一体设计的，会根据软件去做硬件的设计，根据硬件去做软件的优化，在我们未来的智能化车辆的设计和生产中也一定会是这样一种模式。所以这两方为什么要合资、为什么要深度地合作，其实就是为了用一种机制和方式来解决这个问题，来造出我们想要的产品。

科工力量：如何处理和主机厂的关系？

衡宇：我始终还是相信，很多事情是术业有专攻，合作会大于冲突。我相信在车辆制造技术还有在智能化的技术这两方面，我们是各有所长，所以应该是1+1＞2的关系，如果各自独自去做所有的事情，其实都会耗费更大的精力，并且结果也不一定好。所以我们跟中国外运这样的物流企业合作，跟三一这样的制造商合作，其实都是想发挥各自的所长，我相信最终还是共赢的状态。

科工力量：会不会有主导权的问题？

李衡宇：主导权是相对的，如果汽车厂都要所有部件和所有领域的主导权，它是不可能做大做强的，那就不会出现像博世或者是采埃孚这样的一级供应商。大家还是要合作，车厂还是觉得有些部件就应该交给有些人去做，不是主机厂要把所有的主导权、所有的东西都要自主地去做，我觉得这个本身也是不现实的。小马也不会这么去做，我们都不会这么去做。

物流行业，能得到什么？

科工力量：国内物流行业当中，有大量的小公司和个体户。但是很多自动驾驶卡车企业，都会跟像顺丰、京东等大物流企业进行合作。在大公司开发之后，后续的市场怎么办？

李衡宇：如果大型车队能把很多路走通，或者把成本降下去，散户的规模会越来越小。因为本身这就不合理：只有物流车队越来越大，规模化以后才会有运营和效率优势。

其实散户多和物流公司规模小，它最大的原因就是人力规模的不经济。

做过物流公司之后，你就会知道，管理10个司机，OK很简单；管理到100个司机，就开始设立各种层级了，开始通过制度管理司机；1000个司机的时候，可能很难了，基本上就乱了，就算上了很多管理手段可能也乱了。这就导致物流公司或者车队的规模本身上不去，所以就会出现大量的散户，而散户的效率又非常低。

如果能够用自动驾驶去解决人力规模不经济的问题，那可能大型的车队反而会成为主流，而散户会变成不是那么主流，社会运输效率就上去了。所以不需要现在去考虑太多的、满足所有当前卡车用户的需求，而是看物流本质的需求，需求是成本低、安全、效率高，如果这些问题解决了，产品就能卖出去。

科工力量：除了三一，小马还与中国外运有合作。那么在日常运营中，有没有给车队的运营带来优化？

李衡宇：从我们跟外运的合作来看，我们会逐步地把智能化卡车应用在车队，它自己有遍布全国的运输业务，所以它的车辆就涉及管理调度。使用智能化卡车和自动驾驶卡车后，这个模式确实会发生变化。

有可能以前是要管理司机，未来高度自动化的车辆是类似机器人的模式管理，用了智能化的卡车以后，它的信息会非常的全，原来的卡车跑出去以后，除了一个GPS定位知道它在哪里以外，很多事情你就不知道了。如果你想知道这个卡车发生了什么，要打电话给司机。

但如果你用的是智能化卡车，卡车上本身有很多传感器，还能读到很多车辆的信号，这些东西都可以实时传回到我们控制中心或者物流运营的基地，它的调度、安全管理可以做得更加完善，再往后一步看的话，所有这些卡车都变成Robotruck，变成了机器人，那它的管理肯定是不一样的。

所以现在我们跟中国外运的合作，一方面把智能化的卡车应用到这个车队，另外一方面也会跟中国外运联合打造一套调度运营管理这些智能化卡车的数字化系统，这两个加起来才是一个自动驾驶完整的应用。

科工力量：自动驾驶卡车的目标是跑遍全国，但是执照审批还是地方化的。

李衡宇：Robotaxi主要以区域开放或者城市开放，政策支持就够了。干线的话，往往确实是要跨一些省的。前两天交通运输部发了一个文件，第一次把干线物流的自动驾驶运输和经营放在了他们鼓励、支持的自动驾驶应用的场景里面。

这是第一次把自动驾驶干线物流运输经营，不是测试，是经营，和道路运输这个事列出来，去鼓励发展。我觉得有中央部门文件的定调，相信各个省也会开始去做这样的事情，去出台符合我们干线物流需要的一些政策支撑。

比如说我在北京拿的牌照，可能去了河北就不认，这是有可能的，政策总要适应现实嘛，现在我看到很多也在提什么京津冀协同或者京沪高速也要打造“1号公路”，那这些东西如果往前做的话，其实就是跨省了，就进一步突破了。

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