共享不如自购？共享经济面临“退潮”。
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新京报贝壳财经记者 李梦涵 实习生 邹珍珍 林静宜 编辑 徐超 校对 卢茜
▲街头的共享单车。图/IC photo
“我准备买一辆自行车放在地铁口”，曾经的共享单车拥趸朱琪告诉贝壳财经记者，他家离北京朝阳公园地铁站约两公里，以前都是骑共享单车去坐地铁。“算了一笔账，骑一年共享单车基本可以买一辆自行车还有富余。”
此前共享单车再次上调价格。
2022年8月，美团单车宣布，由于硬件和运维成本的增加，从2022年8月10日23时起，将对骑行畅骑卡价格进行调整，7天卡无折扣价由10元调整为15元；30天卡无折扣价由25元调整为35元；90天卡无折扣价由60元调整为90元。这是自2016年美团骑行卡定价后首次提价。
2022年年初，共享单车三巨头之一哈啰率先调整了骑行卡定价，7天卡、月卡、季卡的无折扣价分别为15元、35元、90元，此外，在沈阳、长沙、佛山、珠海等地，哈啰单次起步价已经涨至2元/半小时。目前，除青桔单车尚未调价外，美团和哈啰两家骑行卡价格已经持平。
除共享单车外，共享充电宝在过去的几年也是涨价不断。从几年前的1-2元/小时，到现在的3-4元/小时，个别景区甚至涨至6-10元/小时。逛街随手一充，花费20、30元充电的消费者不在少数。8月22日，#共享充电宝涨至4元每小时#的词条一度冲上热搜。
在共享产品价格逐年升高的背景下，“使用共享单车不如坐公交划算”“使用共享充电宝不如自购”等逆共享经济声音逐渐出现，一些消费者干脆选择自购代替共享，逆共享经济潮流而行。对此，新京报贝壳财经记者采访了多位共享产品消费者、共享企业运维人员以及共享经济专家，试图揭开共享产品涨价背后的故事。
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共享经济涨价，消费者开始算账了
2022年7月，北漂李丽（化名）发现被共享单车月卡自动扣费了16.8元，李丽选择申诉追回月卡费用，并不再续费。
本着划算的原则，李丽曾是单车月卡的忠实用户，她最后一次购买共享单车骑行卡是在今年的6月份。当时李丽打开美团App打算续费单车月卡时发现，超级优惠的10元月卡没有了，原本的折扣大幅减少；随后她又打开支付宝哈啰单车界面，发现折扣价格最低也在15元以上，不过下载App则可以享受更高折扣。李丽毫不犹豫地下载了哈啰App，花10.52元买了一张月卡。
一旦尝过大额优惠的甜头后，很难再接受价格回升的现实。李丽事后反省发现，15元左右的折扣月卡其实也并不贵，但自己难以接受它短时间内涨幅高达50%。
汕头大学大二学生琳琳今年年初突然发现，学校内共享电单车9.9元不限次周卡优惠被取消了。由于从宿舍楼到教学楼要跨越大半个学校，琳琳是9.9元周卡的忠实用户。平时琳琳每天上下课至少需要使用四次共享电单车，如今连续续费一个学期的周卡被取消，单次骑行又变为每次2元，骑行成本大幅增加，琳琳不得不考虑其他出行方案。
在社交媒体平台上，和琳琳一样被共享电单车价格“刺痛”的例子不在少数。在网友晒出的订单截图中，骑行40多分钟花费8、9元的例子比比皆是，“四站路的距离，花费8.5元，比公交贵多了”“远途打车都比单车划算”等声音层出不穷。
浙江的何小姐在今年8月份的一次踏青途中扫码使用了共享充电宝，归还时却发现，充电宝1小时3分钟自动扣费15元。仔细查看使用规则时，何小姐发现，充电宝的收费标准竟高达5元/半小时，且不足半小时按半小时计算。
杜逸尘至今仍清楚地记得当年被共享充电宝价格“刺痛”的经历——300块钱被自动扣费。彼时，共享充电宝机柜网点较少，由于着急回老家，杜逸尘三天后才找到地方归还充电宝。从此，共享充电宝“坑钱”的印象在他的脑海里久久挥之不去。
网络平台上有不少人像杜逸尘一样吐槽。有共享充电宝用户表示，由于经常忘记归还导致时间超时，自己已经咬牙买下十几个共享充电宝，被身边朋友们笑称共享充电宝“战略合作伙伴”。
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资本退潮后，共享产品隐形涨价花样多
贝壳财经记者发现，2016年共享单车两大巨头摩拜和ofo补贴大战时，单车骑行费用最低为0.5元/半小时，甚至还有1元包月促销活动。随着资本退潮，摩拜被收购，ofo退出，补贴也结束，单车骑行价格调至1元/半小时。2019年起，共享单车行业全面进入1.5元/半小时的骑行时代。在上海等地，目前单车起步价则为1.5元/15分钟。
单车起步价调整早已有之，但2022年以来骑行卡价格也开始上调。2022年年初，哈啰率先调整骑行卡定价；紧接着美团在今年8月也宣布提价，涨幅在40%—50%之间，骑行卡价格与哈啰持平。目前，只有滴滴青桔骑行卡尚未提价。
▲贝壳财经记者实测北京共享单车8月现价。
贝壳财经记者梳理发现，自推出以来，共享电单车起步价没有太大变化，但起步价所包含的时长却在慢慢变短，续费收费价格多在1元，但续费时长却慢慢变短。
2018年，哈啰共享电单车的收费标准为前半小时2元，到了2021年则变成前20分钟2元，而目前则为前10分钟2元。2020年滴滴青桔电单车续费为每超出10分钟加收1元，如今则为每超出5分钟加收1元。
▲贝壳财经记者实测南昌共享电单车8月现价。
2016年、2017年共享经济大潮后，共享单车和共享充电宝作为共享经济中的“佼佼者”脱颖而出，留存至今。而共享充电宝与共享单车相同，价格也在不断变化的计费规则中提升。以街电充电宝为例，曾有媒体报道过该品牌充电宝在2018年至2021年在一线城市普遍收费标准变化情况：2018年该充电宝收费标准为1元/小时；2019年收费标准为1.5元/半小时；2020年收费标准为“前5分钟内免费，超出即按2元/小时收费”；2021年则为2元/半小时。也就是说，在四年时间里，该品牌共享充电宝收费标准从1元/小时逐步上升至4元/小时。
除了收费价格逐年增高外，贝壳财经记者在实测时发现，同一地区，不同商铺内充电宝价格变动幅度也较大。根据贝壳财经记者在北京磁器口地铁站附近店铺实测来看，以街电充电宝为例，同在一片区域的店铺，有些店铺内充电宝前两分钟内免费，有的则为前5分钟内免费，甚至前30分钟内免费，而收费标准从1.5元/小时、3元/小时、2元/半小时、2.5元/半小时、4元/小时不等。总体来看，该品牌充电宝在磁器口地铁站附近收费标准从1.5元—5元/小时不等，最高和最低价格相差三倍之多。
针对市场乱象，2020年6月3日，市场监管总局价监竞争局会同反垄断局、网监司曾召开行政指导会，要求哈啰、青桔、美团、怪兽、小电、来电、街电、搜电等8个共享消费品牌经营企业限期整改，明确定价规则，严格执行明码标价，规范市场价格行为和竞争行为。
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涨价背后：
共享企业连年亏损，运维成本高昂
目前共享经济各个行业格局已定。共享单车市场呈现三足鼎立局面，美团单车、哈啰单车、滴滴青桔成为主流；共享充电宝市场则是以怪兽、街电、美团、小电等品牌为主。
2018年美团以27亿美元收购摩拜，但收购后摩拜并未给美团带来亮眼营收。根据2018年美团财报，由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元，而带来的亏损共计45.5亿元。在2019年的财报中，美团表示共享单车是接下来核心投资领域，且单车的亏损正在收窄。哈啰招股书显示，哈啰在2018年、2019年、2020年公司净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，2021年第一季度净亏损则为8.36亿元。2021年,青桔共享单车被滴滴划分进300亿元“其他业务”的亏损中。
共享充电宝第一股“怪兽充电”2021年在美国纳斯达克上市，在上市后的一年多时间内，股价总体呈现走低趋势，截至2022年8月24日收盘，其0.98美元/股的收盘价较发行价跌超90%。财报显示，怪兽充电2022年第一季度营收7.37亿元，同比下降13%，环比下降12%，净亏损9641万元。且怪兽充电已经连续三个季度净亏损。
对此，互联网独立分析师丁道师认为，共享产品之前在资本的支持下疯狂扩张，用极低的价格争夺用户，如今资本退潮，在原来的价格基础上盈利变得愈发困难。
2016年，ofo完成四轮融资，B轮与C轮之间仅相隔一个月。在这四轮融资中，投资方包括了金沙江创投、真格基金、经纬中国、滴滴出行、小米科技、顺为资本、王刚等知名投资机构及个人，融资金额从1500万人民币逐渐上升到了1.3亿美元。
同年，摩拜也完成了B、B+、C、C+轮融资，公开融资金额总计2.2亿美元。一位ofo员工在接受采访时曾表示，资本的投资金额远远大于ofo当时需要的资金量，资金积压太多，一下子使用不掉。在资本的加持下，ofo、摩拜两家单车企业一度拥有95%的市场份额。
庞大的资本进入之后，迅速催肥了这个行业。中国信通院2017年发布的首份《共享单车行业发展指数报告》显示，自2016年10月以来，共享单车在中国呈现出爆发式增长。共享单车渗透率指数（渗透率指数反映共享单车在我国的普及程度）一年增长近8倍，2017年3月到6月涨势尤其突出。
然而好景不长，当市场沉淀，资本冷静后，共享单车用户增长红利逐渐消失，再加上丢失损毁严重造成运营和投放成本过高，技术创新不足，盈利模式不明确，企业很难再通过融资吸引投资人注资，涨价成了市场大势所趋。
此次涨价，哈啰单车和美团单车在公告中均表示，原因为硬件和运维成本的增加。根据中国自行车协会发布的数据，今年第一季度自行车上游原材料价格同比上涨超10%。丁道师告诉贝壳财经记者，对于共享单车企业来说，成本并非一次性，真正烧钱的是它的运维成本，包括仓储、物流、投放、维修四个部分。哈啰高管迟星德曾透露，哈罗单车最新的3.0版本每辆车成本约700-900元，日均折旧成本0.6元。
单车运维人员老陈告诉贝壳财经记者，自己从2019年开始从事单车运维工作，曾在滴滴青桔、哈啰工作超过1年。在老陈的印象中，自己刚跳槽到哈啰工作时所在片区单车运维队伍仅有4、5人，如今群内包括领导在内共有20人，群内运维人员分别负责单车调度、单车消毒清洁、单车维修等不同种类工作。
一位哈啰单车调度员告诉贝壳财经记者，自己每调度一辆普通单车的收入为1.5元，调度长时间未使用的单车收入则为1.7元，每天上限210辆。调度员告诉记者，自己所在的非商圈街道有两名调度人员，而在商圈街道等较为繁华的地方，单车调度员人数会成倍增加，有些大公司门口单车较多，可能会有两三名调度员同时工作。另一哈啰单车消毒员告诉记者，自己每天消毒车辆在700辆以上，每天工资不到200元。在消毒员展示的微信群内，记者看到北京地区负责单车消毒、清洁的员工群内共有152人。
▲运维人员给共享单车消毒。贝壳财经记者 李梦涵 摄
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涨价不涨服务，共享产品路在何方？
跟朱琪一样，李丽也算了一笔账，共享单车每月35元开卡费，一年就是420元，这个价格完全可以购买一辆普通自行车以满足自己通勤最后一两公里需要。不再续费月卡后，李丽花费600元在二手平台上购入一辆入门级变速折叠自行车作为通勤和出游代步工具。
此外，共享单车运维水平差也是直接促使李丽下定决心自购车的原因之一。家住通州的李丽，一次加班至深夜不小心坐过了站。李丽连续扫了美团、哈啰和滴滴青桔三辆单车，却发现不是“车辆故障”无法开锁，就是链条损坏无法骑行，或者车座晃动厉害无法使用。李丽也想打车回家，但高达80元的打车费用还是让她打消了念头。最后，李丽终于找到了一辆可正常使用的单车。
最近几次放假回家，琳琳发现，扫到损坏的共享电单车的概率越来越高，“之前很难遇到坏车，现在遇到好车都直呼幸运，十辆车有一大半或多或少存在问题，例如刹车不灵、车把手歪、车辆被人涂抹不干净等”。
琳琳认为，自己能够接受共享电单车价格上涨，但希望停车点少、高峰时期抢车困难以及车辆故障等用车难题能得到进一步的改善，“涨价也涨服务才能让消费者和企业双赢”。
除了价格，质量问题也让杜逸尘对共享充电宝彻底失望。在一次外出中，杜逸尘发现租借的充电宝充电速度还比不上手机掉电速度，他只能关闭手机导航，等待手机充电完成。半小时后，杜逸尘发现手机电量仅充了不到10%。迫于无奈，他最后归还了充电宝。
在涨价的大背景下，贝壳财经记者在小红书上以“共享单车”为关键词搜索可以得到8万+篇笔记，以“共享充电宝”为关键词搜索则有1万+篇笔记，其中吐槽共享产品的笔记占据了绝大多数。贝壳财经记者梳理发现，消费者对于共享单车的吐槽点主要集中在单车故障使用感差劲、无车可用、还车不自由以及价格太贵几点；对共享充电宝的吐槽点则主要包括价格太贵、充电太慢、机器故障以及难以归还几点。
针对消费者的吐槽，消费者最大的不满其实在于“企业涨价不涨服务”。以往，在资本的支持下，共享产品企业低价竞争，以价格吸引消费者。如今，资本退潮，几大共享产品企业同时上调产品价格，实际上反映了企业经营策略的转变——从烧钱抢市场的增量竞争转变为如今的以盈利为主的存量竞争。
丁道师认为，虽然涨价行为必然会导致短期内部分用户流失，但是长期来看，留存下的用户才是企业的目标群体。同时，企业在制定涨价策略时，内部也会进行精准测算，以达到商业平衡。丁道师预测，涨价后很可能出现产品用户增长停滞，甚至下降的现象，但是就盈利而言，明年共享单车企业很有可能宣布盈利。不过，在资本退潮、共享经济回归正常商业逻辑的情况下，企业能否达到预想目标还与消费者对服务是否满意息息相关。
艾媒咨询集团CEO张毅也认为，从某种程度上来说，共享产品的便利性属于刚需，各类共享产品反映出来的主要问题是“企业提价不提升服务质量”，共享充电宝已经出现这类问题。
不过，张毅认为，共享产品的涨价现象属于市场调节价格，是大势所趋。共享经济最初依靠资本的补贴完成原始积累和原始用户积累，在这个过程中很难将其作为正常的商业行为看待，而资本退潮，共享产品涨价，共享经济的商业模式正在回归正常商业逻辑。对此，他建议，共享产品企业在提价的同时也应该提升产品的便利性、安全性和舒适性，“如果不能同步提升，对于企业来说就相当于自掘坟墓”。此外，企业还可以考虑根据不同消费类型人群分层定价。
值班编辑 李加减 康嘻嘻
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