撰文 / 程辰 陈一汛

编辑 / 孙春芳

广汽埃安，想要冲刺科创板。

9月6日，广汽埃安完成股份制改革，正式更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。这意味着，广汽埃安已获得发行上市主体资格，下一步，就是IPO。

而根据广汽集团此前公布的时间表，广汽埃安将在2023年冲刺科创板IPO。如若上市成功，广汽埃安将有望成为科创板“新能源汽车第一股”。

不过，现实依然残酷。过去两年，多家新能源汽车企业加速推进IPO，试图拓宽融资渠道，但随着科创板审核收紧、港股上市节奏放缓，这些待上岸者依旧徘徊在等候队伍中。

而广汽埃安，在推出AION S这款车型之后，又连续推出AION Y等多款车型，试图打开更多细分市场，往高端化产品发展，然而，至今仍摆脱不了靠一两款车型包打天下的局面。而在众多新能源车企直面C端市场之时，广汽埃安的车辆，有较大比重是针对B端的网约车的。

同时，广汽埃安三年连续亏损，且亏损额不断扩大。

如此情况下，广汽埃安即使能够冲上科创板，未来要走的路，依然很长。

为何是科创板？

9月6日，广汽埃安在公司内部举办了一个低调的股改大会，随后在公司公众号上“默默地”官宣了这个消息。

《财经天下》周刊从内部人士了解到，此次股改大会除了广汽集团和广汽埃安的高管外，也邀请了广州市国资委、广东证监局等主管部门，中金公司等中介结构也参会了。

此次会议的另一议程，是引入了数位战略协同董事，其中包括投资人董事——南方电网电力科技股份公司董事、南网建鑫基金管理公司董事兼总经理付一丁。此外，中国工程院院士、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强，中南大学冶金与环境学院教授、锂电池正极材料专家胡国荣，原安永华明会计师事务所董事长、安永华明管理合伙人葛明也加入广汽埃安，成为战略协同董事。

广汽埃安的股改，步伐很快。

2021年8月，广汽集团宣布广汽埃安启动混合所有制改革，并在随后3个月内迅速完成相关资产重整，以实现对广汽埃安的一系列打造。

《财经天下》周刊此前了解到，去年11月，广汽集团将集团与新能源相关的资产剥离，融入广汽埃安体系内，希望将广汽埃安打造为“研产销”一体化的独立公司。

在研发层面，广汽埃安承接下来自广汽研究院的纯电新能源领域研发人员；生产端，广汽埃安则购买下广汽乘用车在纯电新能源领域的资产。

一年后的2022年8月，广汽埃安再次按照此前规划，启动A轮融资。根据广汽埃安增资扩股方案，A轮广汽埃安将稀释约15%的股份，引入不超过70家战略投资者，单一投资人投资金额不低于1亿元。

而A轮融资前，广汽埃安估值约850亿元，融资规模150亿元。按此计算，A轮后广汽埃安估值预计将达1000亿元，成为现阶段新能源车企IPO前最高估值。

如此身价，已经逼近母公司广汽集团。截至9月7日收盘，广汽集团总市值为1460.77亿元。

事实上，推动广汽埃安上市以拉动集团股价，也是广汽集团的既定目标之一。广汽集团总经理冯兴亚曾公开表示：“作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。”

但在行业人士看来，将广汽埃安拆分上司，对于拉动集团股价实则是双刃剑。“将新能源概念剥离出去，广汽集团的市场想象空间自然会受到一定程度的削弱。”

不过，这些“附带影响”并不会影响广汽埃安加速IPO的决心。根据广汽埃安透露的时间表，具体A轮战略投资者名单预计在今年10月公布，“争取在2023年实现IPO”。

如今，广汽埃安离上市又更近了一步。随着股份制改革完成，广汽埃安已获得发行上市主体资格。此前，广汽埃安方面曾表示，将在科创板寻求IPO。

新能源市场需要巨量资金支持，寻求IPO是一众新能源汽车企业的迫切选择。2022年以来，多家新能源汽车企业发起新一轮上市冲击，但目的地却多为港交所。

今年8月，零跑汽车通过港股上市聆讯。此前冲刺科创板失败的威马汽车，开始转投港股，于今年6月向港交所正式递交招股书。更早之前，吉利直接撤回科创板上市申请。

“科创板对于上市企业的第一个要求就是‘硬科技’，虽然对盈利不作明确要求，但排队的企业中并不缺盈利表现好的企业，自然也对公司的盈利表现有连带考核。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉《财经天下》周刊，基于上述原因，此前冲击科创板的新能源企业，或是由于技术储备不足，或是因为新能源销量规模有限，被挡在上市大门之外。

但在曹鹤看来，广汽埃安在这个时间点冲刺科创板，“正好是一个空档期”。

“一方面，广汽埃安近年来在动力电池、智能化上选择自研路线，强化技术储备，向’硬科技’这个维度靠拢。另一方面，多家新能源车企选择去港股排队，广汽埃安即便在港股上市，市盈率可能也就是10倍-15倍左右。而选择科创板，市盈率大概率能在40倍以上。”

急于上市为哪般？

广汽埃安在如此短的时间内就完成混改，这在行业内都是较为罕见的。业内人士认为，之所以广汽埃安要如此快速地推动混改过程，背后主要是为了加速后续上市的步伐。

广汽埃安为何急于上市？

事实上，这从冯兴亚此前公开的言论中便可见一斑，“广汽埃安的分拆和混改是广汽集团未来发展的重要支柱。”换言之，未来广汽埃安上市与否对广汽集团以及其自身的发展至关重要。这或许可以解释，广汽埃安在分拆和混改速度上的高效。

一直以来，广汽集团的销量主力和营收担当主要是旗下的合资公司广汽本田和广汽丰田。数据显示，今年上半年广汽集团销量为114.9万辆，旗下合资板块汽车销量超过87万辆，在集团总销量中占比达到76.2%。而上半年自主品牌销量仅有27.2万辆。

广汽集团发布的财报显示，今年上半年广汽集团营业总收入为486.89亿元，同比增长约40.83%；归属于上市公司股东的净利润为57.51亿元，同比增长32.61%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约56.40亿元，同比增长39.46%。

但广汽集团的利润主是来自对合资公司的投资收益。财报显示，报告期内，广汽集团投资收益约为84.98亿元，较上年同期增加约19.95亿元，增幅30.68%。其中，对联营企业和合营企业的投资收益84.17亿元，去年同期为63.25亿元。

这从侧面证明了广汽埃安和广汽乘用车两大自主品牌公司，或未实现盈利。

在去年广州车展上，广汽埃安总经理古惠南谈到资本是驱动新能源市场发生变化的重要因素之一，“资本有很大的影响力，当股票涨的时候，会让上亿的人知道有你这么一个品牌，单靠宣传很难做到这一点。”所以推动广汽埃安上市，于广汽集团自身是百利而无一害。特斯拉和比亚迪的高市值已经向市场证明了资本的力量。

这让广汽集团羡慕不已。此前冯兴亚就坦言，广汽现在卖200多万台车，整个市场估值1000多亿，不到2000亿元。别人利润不如广汽，但估值就是更高。“我认为一个广汽埃安的估值相当于现在新势力的估值，作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。”

通过推动广汽埃安上市，从而提升整个集团在资本市场的表现，是广汽埃安混改尽快上市的重要原因。但从广汽埃安自身而言，广汽集团想要重振旗下自主品牌，尤其是新能源业务，势必需要更充沛的资金和人才技术支持。而仍未走出亏损期的广汽埃安，显然上市成为它明智的选择。

根据广汽埃安递交的审计报告，2019-2021年营收分别为52.34亿元、76.1亿元、172.65亿元。然而，营收逐年增长的同时，净亏损也在扩大，三年亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，总计亏损为26.98亿元。

为了不给宁德时代打工，广汽埃安选择投资锂矿、自建电池工厂的方式来解决电池成本过高的问题，同时，广汽集团还在布局下游的充电系统。从短期来看，广汽埃安其实是选择了一种需要资金投入更大的方式。一方面，广汽集团和广汽埃安参与上下游产业链的生产，能有效将话语权掌握在自己手中，不过，另一方面，也加大了集团的资金压力。

因此，无论是之于集团还是广汽埃安自身，广汽埃安上市箭在弦上。

上市就能解决一切问题？

但要做“科创板新能源第一股”，显然并非易事。

广汽埃安之前，包括吉利在内的多家车企都曾计划在科创板上市。

2020年6月吉利提交了上市申请，3个月后顺利通过上市委会议。彼时，市场都认为吉利将成为“科创板汽车第一股”。甚至在2021年初，吉利董事长李书福还在新年致辞中提到登录科创板，但在6月，吉利突然宣布主动撤回科创板IPO申请。之后便再无吉利科创板上市的消息。

曾经的一梯队造车新势力威马汽车，也意图成为“科创板新能源第一股”。但在申请受理后仅2个月，媒体报道威马科创板上市流程被暂缓，原因可能是科创板上市委员会对企业科技属性审核要求的收紧有关。

实际上，最近两年资本市场对新能源汽车股的热度已经逐渐降温，回归理性。对此，有不少新势力在科创板上市受阻后，选择赴港上市。不过，与威马等车企不同，广汽埃安背后有广汽集团的支持，加上近年来在电池和智能驾驶上的布局。因此业内认为，广汽埃安科创板上市应该大有机会，但顺利登陆科创板，却并不能保证广汽埃安一定能在新能源汽车领域站稳脚跟。

此前，冯兴亚称，广汽埃安混改的目标是向造车新势力发起挑战，将蔚小理的格局改成埃小蔚。事实上，从今年上半年的销量看，广汽埃安确实把格局改成了埃小蔚，某种程度上，广汽埃安已经成为了头部新造车势力。

但新造车比拼的不仅仅是销量，更重要的是能否在产品所在的细分市场具有核心竞争优势。

1-8月，蔚来累积交付7.2万辆，虽然不及广汽埃安的15.2万辆，但在30万元以上的高端纯电动市场，蔚来占40%左右的市场份额，而在40万元以上高端纯电市场，蔚来市占率超过60%。而蔚小理中被挤掉的理想，今年1-8月累积交付7.5万辆，但旗下的理想ONE车型在中大型SUV销量排行中一直位居前列，竞争优势明显。

广汽埃安销量增长迅速，与其价格定位有关。目前广汽埃安旗下车型包括AION S、AION Y、AIONS Plus、AION V和AION LX ，其中AION S，AIONY和AION S Plus价格均在20万以内，AION V售价区间18.76-26.98万，AION LX售价区间28.66-46.96万。

虽然官方并未公布旗下各车型的销量，但从之前的上险数看，支撑广汽埃安销量的主要是AION S和AION Y两款车型，并且销量并不完全来自C端市场。数据显示，2021年广汽埃安总销量中43%来自B端销售市场，其中销量支柱AION S在B端贡献销量的比例达到了63.01%。

高度依赖B端市场一定程度上制约了广汽埃安品牌向上。对广汽埃安而言，混改上市同时也是其走向高端化的一次尝试。广汽埃安副总经理席忠民表示，广汽埃安之所以在此时提出要做高端化，是因为“我们做好了这个准备”。

但做高端品牌并非一朝一夕就能成功，其研发、生产、运营等环节需要大量资金投入，蔚小理三家上市后至今仍未盈利，仅在2021年，三家累计亏损金额就超过92亿元。上市之后，等待广汽埃安的仍是如何解决盈利问题。“如果广汽埃安顺利登陆科创板，它的募资金额起码得一百多个亿，大概率后年能实现盈利。”