2022年度观察|日系夕阳：在华销量降10.3%，市场份额跌破20%

热点资讯2023-01-23 11:08:07智慧百科

导读：“这就像是一场歼灭战，特斯拉、比亚迪和其他自主品牌，已经把日系车圈到8-15万元的市场区间，下一步就是一点点蚕食吃掉。”

（文/潘昱辰编辑/周远方）一代人的青春、“秋名山车神”丰田AE86，于近日推出了纯电动概念车，在广大动漫粉丝中再掀波澜。

丰田AE86纯电动版图片来源：丰田

然而，与AE86的人气形成鲜明对比的是，包括丰田在内的日系车，在中国消费者心中的地位早已不复往昔。

乘联会数据显示，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系（34.7%）。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。

2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源：乘联会

190万辆、137万辆、104万辆：这是丰田、本田和日产去年在华交出的成绩单。其中，丰田出现在华10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超过10%；日产更是比上年减少了22%。

马自达、三菱等二线品牌更为艰难，年销量只有三强的不到十分之一，事实上已经敲响退市警钟。

种种迹象表明，日系车正在重蹈过去韩系车在华的退市之路。

“就像一场歼灭战”

和许多销量下滑的品牌一样，日系三强将原因归为芯片等零部件供应短缺，以及疫情导致的进店客流减少。

然而面对这些普遍的环境因素，同期的比亚迪、吉利、长安、奇瑞等中国品牌却依然保持着正增长。其中，比亚迪已超过本田、日产各自的总销量，离丰田中国整体也仅有10万辆的差距。吉利、长安、奇瑞年销量也均超过日系在华单一合资企业。全年销量排名前15的车企中，只有4家日系合资企业，且没有一家位列前8。相反，前8企业中有一半是自主品牌。

2022年，排名前15的车企中只有4家日系合资企业数据来源：乘联会

如果把时间回溯到疫情爆发前，如此格局恐怕很难被业内观察人士想象。

彼时，中国车市经历了自2018年以来的连续三年下行，然而“两田一产”却逆势而上，步入销量增长最快的黄金时期：2019年，日系在华份额首度超过20%；2020年疫情爆发，日系在华份额却达到24.1%的历史最高峰；2021年，尽管份额下降至22.6%，但日系却首度超过德系，成为在中国最为畅销的海外车系。

2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源：乘联会

在经济下行、消费降级的年代，日系车往往会成为普通汽车消费者的首选，耐用、省油、保值，是人们对日系的普遍印象。在卡罗拉、思域、轩逸、RAV4、CR-V、奇骏等经典车型的推动下，日系的登顶本不足为奇。

然而随着自主品牌的崛起，在10万-20万元价格区间的主流市场，开始出现大量竞品，“性价比”已不再是日系、韩系的标签。

在自主上攻和合资下探的双重挤压下，韩系率先败走麦城，昔日规划的大量产能闲置、4S店关闭、工厂停产企业已成常态；而在自主夺取韩系份额后，日系成为下一个被挤压的目标。

省油、耐用等日系传统固有标签，也正在被不断剥离。从本田爆发机油事件、日产奇骏强推三缸机，再到丰田赛那上市加价减配……中国消费者对日系车的信任度，正被车企自身的各种操作逐步蚕食，并直接反映到市场表现之上。

丰田赛那图片来源：广汽丰田

“佛山的很多日系渠道店都扛不住了，快要关门了，”汽车市场分析人士@痛快舒畅近日在一次直播中分享，“当终端开始收缩的时候，你会发现销量将下滑得非常快。”

“这就像是一场歼灭战”，“车fans”创始人孙少军和朋友们在直播讨论中谈到，“特斯拉、比亚迪和其他自主品牌，已经把日系车圈到8-15万元的市场区间，下一步就是一点点蚕食吃掉。”

具体来看，8万元以下的市场，现在基本已经被纯电占领；A级燃油车已经被插混打到只能卖8-12万，轩逸、卡罗拉目前的售价基本就在10万左右；14万-25万的市场主流区间，正在快速新能源化，插混和纯电正在激烈争夺，这一价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主要发力点，各家在性价比上极其“内卷”；25万-40万的市场，纯电正在崛起，“蔚小理”、问界、阿维塔、极氪等正在发力，而BBA的入门车2023年也会来到这个价格区间激烈厮杀。

从日系高端车来说，雷克萨斯去年销量跌破20万辆，同比下滑20%；英菲尼迪、讴歌则像濒危动物一样，在中国市场吊着最后一口气。国产方面，起售价20万元以上的比亚迪汉、唐，月销量均在2万辆以上，起售价30万元以上的理想、蔚来，月销量也来到1万辆左右。

因此，当蔚来创始人李斌喊出“2023年超过雷克萨斯”时，市场并不认为这是遥不可及的口号。

雷克萨斯去年4月发布的纯电SUV车型RZ

轻混，再次点错的科技树

站在日系角度看，在汽车电动化大潮中，曾经也是有机会的。

但是，如何点“科技树“？战略上如何把握时间和节奏？这似乎一直不是日企擅长。

值得一提的是，中国自主品牌的崛起，恰与汽车电动化的步调一致。然而，这本是日系车的优势所在。

早在20世纪90年代，搭载THS混动技术的丰田普锐斯便已开始风靡北美。其后，基于本田i-MMD、日产e-Power混动技术的车型，也被陆续推向市场。电动车的响应速度和静谧性、更好的燃油经济性，成为日系混动征服市场的关键。

然而相较德系，直到21世纪来临前，日系一直对临近的中国市场颇为冷淡；2010年过后，日系在华合资企业才开始真正发力。至于日系在北美热销的混动车型，也多在2015年前后方才进入中国市场，且并不享受中国新能源补贴政策利好，市场竞争力先天不足。

反观中国，在政策的引导和市场的支持下，已连续8年成为全球最大的新能源汽车市场。乘联会数据显示，去年国内纯电动车型销量达到425万辆，同比增长74%；插混车销量达到142万辆，同比增长160%。

面对庞大的市场空间，一度有市场观点认为，日企有能力凭借技术积累成为混动的“两极”之一。

但事情没有往这个方向发展。

在2019年，丰田中国执行副总经理董长征曾对媒体解释称，中国鼓励新能源车发展的方向是对的。但他以攀登喜马拉雅山为例，认为不能一蹴而就，而要稳扎稳打。“一下登上8000多米风险非常大。”

此后，丰田和其余日系在华推出的新能源车型依然少的可怜，燃油车及少量油混依然是市场的绝对主力。

当下，日系并非没有在售的插电混动产品，然而普遍价格昂贵，产品力也乏善可陈。以紧凑型SUV皓影的插混版为例，其起售价超过27万元，与多数合资燃油中型SUV更昂贵。作为对比，同级的比亚迪宋PLUS和魏牌拿铁在尺寸更大、配置更高的前提下，平均价格比皓影低5万-10万元。

本田皓影图片来源：广汽本田

控制成本，本是以丰田生产方式（TPS）为代表的日系车所长。然而在新能源汽车这条新赛道，日系车的成本优势却荡然无存。

与油混车型相比，插混车型需要更高容量的电池以满足纯电续航要求。无论THS还是i-MMD，其系统应用电池的电量都在2kWh左右；而要能够实现50km纯电续航的插电混动车型，其电池容量通常为10kWh；实现100km以上续航，则需达到15kWh。至于纯电动车型，达成600km续航的电量通常在80kWh左右。

可见，长期应用油混车型，使日系供应链对高电量电池的需求较少，缺少催生领先供应商的市场基础。但在中国，以宁德时代、比亚迪为首的大批电池供应链企业，正与新能源车市一同成长壮大。

韩国电池市场研究机构SNE Research的数据显示，去年前11个月，全球装机量排名前10的中国企业多达6家，市场份额达到64.5%，仅宁德时代、比亚迪、中航锂电三家头部就占据了全球一半的市场份额。而同期韩国三家头部的份额仅有23.1%，日系则仅有松下一家位列前十，市场份额仅有7.7%。

数据来源：SNE Research

2022的夕阳，2023的黄昏

实际上，即使发生上述种种问题，在轻混HEV上，日系今年的成绩还很不错。

根据@痛快舒畅的数据，今年丰田轻混HEV在华卖出约50万辆，本田轻混HEV卖出约20万辆，全市场卖出约81万辆，较去年增长32%。

问题在于，丰田和本田的轻混并没有开拓增量市场，而是在抢夺自家燃油车的份额。

“革自己的命”永远是最难的事情，难点不仅在于技术，更在于人的因素。

“碳中和的敌人是二氧化碳，而不是内燃机。 ”作为全球范围内数一数二的燃油车巨头的当家人，丰田章男有他的两难。他曾公开宣称电动车被一些政客“过度炒作”，并警告日本政府不得学习欧美禁售燃油车，否则将会逼停丰田及关联工厂，造成500万名日本工人失业。

然而，客观上全球尤其是中国新能源车市已经高速增长，各国也陆续发出停售燃油车的信号，昔日被丰田投资的特斯拉，其市值跃升至丰田的三倍，毛利率则高出丰田10个百分点……

落后时代的紧迫感，又迫使丰田突然迅速转型。

2021年末，丰田干脆一口气推出15款纯电动概念车，其夸张的车海战术堪比当初的恒大汽车。此外，丰田章男还宣称到2030年投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动车研发，在全球推出30款纯电车型，提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容；届时纯电动车型全球年销量计划达到350万辆，并要把最能赚钱的雷克萨斯转为纯电动品牌……