2022年度观察|日系夕阳:在华销量降10.3%,市场份额跌破20%

热点资讯2023-01-23 11:08:07智慧百科

2022年度观察|日系夕阳:在华销量降10.3%,市场份额跌破20%

导读:“这就像是一场歼灭战,特斯拉、比亚迪和其他自主品牌,已经把日系车圈到8-15万元的市场区间,下一步就是一点点蚕食吃掉。”

(文/潘昱辰 编辑/周远方)一代人的青春、“秋名山车神”丰田AE86,于近日推出了纯电动概念车,在广大动漫粉丝中再掀波澜。


丰田AE86纯电动版 图片来源:丰田

然而,与AE86的人气形成鲜明对比的是,包括丰田在内的日系车,在中国消费者心中的地位早已不复往昔。

乘联会数据显示,在过去的2022年,日系车在华销量仅为409.2万辆,同比下降10.3%,降幅仅次于韩系(34.7%)。同时,日系的市场份额再度跌破20%,较上年下降了2.7个百分点。


2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源:乘联会

190万辆、137万辆、104万辆:这是丰田、本田和日产去年在华交出的成绩单。其中,丰田出现在华10年来首次同比下滑;本田销量同比下滑超过10%;日产更是比上年减少了22%。

马自达、三菱等二线品牌更为艰难,年销量只有三强的不到十分之一,事实上已经敲响退市警钟。

种种迹象表明,日系车正在重蹈过去韩系车在华的退市之路。

“就像一场歼灭战”

和许多销量下滑的品牌一样,日系三强将原因归为芯片等零部件供应短缺,以及疫情导致的进店客流减少。

然而面对这些普遍的环境因素,同期的比亚迪、吉利、长安、奇瑞等中国品牌却依然保持着正增长。其中,比亚迪已超过本田、日产各自的总销量,离丰田中国整体也仅有10万辆的差距。吉利、长安、奇瑞年销量也均超过日系在华单一合资企业。全年销量排名前15的车企中,只有4家日系合资企业,且没有一家位列前8。相反,前8企业中有一半是自主品牌。


2022年,排名前15的车企中只有4家日系合资企业 数据来源:乘联会

如果把时间回溯到疫情爆发前,如此格局恐怕很难被业内观察人士想象。

彼时,中国车市经历了自2018年以来的连续三年下行,然而“两田一产”却逆势而上,步入销量增长最快的黄金时期:2019年,日系在华份额首度超过20%;2020年疫情爆发,日系在华份额却达到24.1%的历史最高峰;2021年,尽管份额下降至22.6%,但日系却首度超过德系,成为在中国最为畅销的海外车系。


2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源:乘联会

在经济下行、消费降级的年代,日系车往往会成为普通汽车消费者的首选,耐用、省油、保值,是人们对日系的普遍印象。在卡罗拉、思域、轩逸、RAV4、CR-V、奇骏等经典车型的推动下,日系的登顶本不足为奇。

然而随着自主品牌的崛起,在10万-20万元价格区间的主流市场,开始出现大量竞品,“性价比”已不再是日系、韩系的标签。

在自主上攻和合资下探的双重挤压下,韩系率先败走麦城,昔日规划的大量产能闲置、4S店关闭、工厂停产企业已成常态;而在自主夺取韩系份额后,日系成为下一个被挤压的目标。

省油、耐用等日系传统固有标签,也正在被不断剥离。从本田爆发机油事件、日产奇骏强推三缸机,再到丰田赛那上市加价减配……中国消费者对日系车的信任度,正被车企自身的各种操作逐步蚕食,并直接反映到市场表现之上。


丰田赛那 图片来源:广汽丰田

“佛山的很多日系渠道店都扛不住了,快要关门了,”汽车市场分析人士@痛快舒畅 近日在一次直播中分享,“当终端开始收缩的时候,你会发现销量将下滑得非常快。”

“这就像是一场歼灭战”,“车fans”创始人孙少军和朋友们在直播讨论中谈到,“特斯拉、比亚迪和其他自主品牌,已经把日系车圈到8-15万元的市场区间,下一步就是一点点蚕食吃掉。”

具体来看,8万元以下的市场,现在基本已经被纯电占领;A级燃油车已经被插混打到只能卖8-12万,轩逸、卡罗拉目前的售价基本就在10万左右;14万-25万的市场主流区间,正在快速新能源化,插混和纯电正在激烈争夺,这一价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主要发力点,各家在性价比上极其“内卷”;25万-40万的市场,纯电正在崛起,“蔚小理”、问界、阿维塔、极氪等正在发力,而BBA的入门车2023年也会来到这个价格区间激烈厮杀。

从日系高端车来说,雷克萨斯去年销量跌破20万辆,同比下滑20%;英菲尼迪、讴歌则像濒危动物一样,在中国市场吊着最后一口气。国产方面,起售价20万元以上的比亚迪汉、唐,月销量均在2万辆以上,起售价30万元以上的理想、蔚来,月销量也来到1万辆左右。

因此,当蔚来创始人李斌喊出“2023年超过雷克萨斯”时,市场并不认为这是遥不可及的口号。


雷克萨斯去年4月发布的纯电SUV车型RZ

轻混,再次点错的科技树

站在日系角度看,在汽车电动化大潮中,曾经也是有机会的。

但是,如何点“科技树“?战略上如何把握时间和节奏?这似乎一直不是日企擅长。

值得一提的是,中国自主品牌的崛起,恰与汽车电动化的步调一致。然而,这本是日系车的优势所在。

早在20世纪90年代,搭载THS混动技术的丰田普锐斯便已开始风靡北美。其后,基于本田i-MMD、日产e-Power混动技术的车型,也被陆续推向市场。电动车的响应速度和静谧性、更好的燃油经济性,成为日系混动征服市场的关键。

然而相较德系,直到21世纪来临前,日系一直对临近的中国市场颇为冷淡;2010年过后,日系在华合资企业才开始真正发力。至于日系在北美热销的混动车型,也多在2015年前后方才进入中国市场,且并不享受中国新能源补贴政策利好,市场竞争力先天不足。

反观中国,在政策的引导和市场的支持下,已连续8年成为全球最大的新能源汽车市场。乘联会数据显示,去年国内纯电动车型销量达到425万辆,同比增长74%;插混车销量达到142万辆,同比增长160%。

面对庞大的市场空间,一度有市场观点认为,日企有能力凭借技术积累成为混动的“两极”之一。

但事情没有往这个方向发展。

在2019年,丰田中国执行副总经理董长征曾对媒体解释称,中国鼓励新能源车发展的方向是对的。但他以攀登喜马拉雅山为例,认为不能一蹴而就,而要稳扎稳打。“一下登上8000多米风险非常大。”

此后,丰田和其余日系在华推出的新能源车型依然少的可怜,燃油车及少量油混依然是市场的绝对主力。

当下,日系并非没有在售的插电混动产品,然而普遍价格昂贵,产品力也乏善可陈。以紧凑型SUV皓影的插混版为例,其起售价超过27万元,与多数合资燃油中型SUV更昂贵。作为对比,同级的比亚迪宋PLUS和魏牌拿铁在尺寸更大、配置更高的前提下,平均价格比皓影低5万-10万元。


本田皓影 图片来源:广汽本田

控制成本,本是以丰田生产方式(TPS)为代表的日系车所长。然而在新能源汽车这条新赛道,日系车的成本优势却荡然无存。

与油混车型相比,插混车型需要更高容量的电池以满足纯电续航要求。无论THS还是i-MMD,其系统应用电池的电量都在2kWh左右;而要能够实现50km纯电续航的插电混动车型,其电池容量通常为10kWh;实现100km以上续航,则需达到15kWh。至于纯电动车型,达成600km续航的电量通常在80kWh左右。

可见,长期应用油混车型,使日系供应链对高电量电池的需求较少,缺少催生领先供应商的市场基础。但在中国,以宁德时代、比亚迪为首的大批电池供应链企业,正与新能源车市一同成长壮大。

韩国电池市场研究机构SNE Research的数据显示,去年前11个月,全球装机量排名前10的中国企业多达6家,市场份额达到64.5%,仅宁德时代、比亚迪、中航锂电三家头部就占据了全球一半的市场份额。而同期韩国三家头部的份额仅有23.1%,日系则仅有松下一家位列前十,市场份额仅有7.7%。


数据来源:SNE Research

2022的夕阳,2023的黄昏

实际上,即使发生上述种种问题,在轻混HEV上,日系今年的成绩还很不错。

根据@痛快舒畅 的数据,今年丰田轻混HEV在华卖出约50万辆,本田轻混HEV卖出约20万辆,全市场卖出约81万辆,较去年增长32%。

问题在于,丰田和本田的轻混并没有开拓增量市场,而是在抢夺自家燃油车的份额。

“革自己的命”永远是最难的事情,难点不仅在于技术,更在于人的因素。

“碳中和的敌人是二氧化碳,而不是内燃机。 ”作为全球范围内数一数二的燃油车巨头的当家人,丰田章男有他的两难。他曾公开宣称电动车被一些政客“过度炒作”,并警告日本政府不得学习欧美禁售燃油车,否则将会逼停丰田及关联工厂,造成500万名日本工人失业。

然而,客观上全球尤其是中国新能源车市已经高速增长,各国也陆续发出停售燃油车的信号,昔日被丰田投资的特斯拉,其市值跃升至丰田的三倍,毛利率则高出丰田10个百分点……

落后时代的紧迫感,又迫使丰田突然迅速转型。

2021年末,丰田干脆一口气推出15款纯电动概念车,其夸张的车海战术堪比当初的恒大汽车。此外,丰田章男还宣称到2030年投入350亿美元(约合人民币2230亿元)用于电动车研发,在全球推出30款纯电车型,提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容;届时纯电动车型全球年销量计划达到350万辆,并要把最能赚钱的雷克萨斯转为纯电动品牌……


2021年末,丰田举行电气转型发布会,一口气拿出15款车 图片来源:丰田

内部摩擦还是拖慢了丰田的步伐。

直到今年,面向中国市场的丰田Bz系列,以及本田e:NS、日产艾睿雅等纯电动车才姗姗来迟。然而毫无诚意的配置及普遍高昂的售价,使得日系纯电动车不仅性价比远不如自主品牌,甚至面对大众为首的德系都没有优势,在同级燃油车中更是毫无竞争力,销量表现则普遍惨淡,一如近期发布的AE86电动车。

“这些沉默的大多数在想,孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗?但他们又觉得这是大势所趋,所以不能大声说出来。”就在去年12月,丰田章男访问泰国接受采访时,仍在对电气化不断地发着牢骚。


丰田汽车社长丰田章男 图片来源:丰田

2005年,通过借鉴丰田花冠,比亚迪首款燃油轿车F3一炮而红,迎来了其造车生涯的首个高潮;仅仅15年后,丰田选择与比亚迪合作宣布合资公司,借助后者的三电技术生产汽车。2022年,比亚迪更首度宣布进军日本汽车市场,日系新能源车则更加深度绑定宁德时代等中国供应商……

在全球最大燃油车企与全球最大新能源车企之间,在传统汽车强国与新兴汽车大国之间,一种微妙的合作与竞争关系正在萌芽,并为未来汽车工业的发展进程写下意义深远的一笔。

“选择什么样的汽车,决定权不在丰田,而在各地市场和消费者。”丰田章男当初在电动发布会上的表态,或将成为这场产业革命最合适的注脚。

对“两田一产”来说,2022年在轻混上的辉煌,或是无限好的夕阳,2023年,真正的黄昏即将到来。

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本文标签: 丰田  日系车  比亚迪  本田  雷克萨斯  日系  

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