售价动辄高达200多万的新能源重卡再次被推到台前。
日前，宁德时代发布消息称，其首创的MTB（Module to Bracket）技术，将应用于重卡换电市场。该封装模式的系统体积利用率提升40%，重量减轻10%。同时，电池支持自由组合方案，可以在140KWh-600KWh范围自主配置。
宁德时代称，每10辆重卡或工程机械，其中有9辆都配套宁德时代动力电池。宁德时代没有进一步解释其统计口径，但是它显然是指电动重卡和工程机械中的占有率，而非所有车辆。
事实上，不只是宁德时代加速重卡换电场景的应用，近期头部主机厂均加速在新能源商用车的布局。德国当地时间9月19日，比亚迪在德国汉诺威国际交通运输博览会上亮相商用车刀片电池，现代汽车与依维柯集团合作推出首款氢燃料电池卡车。
然而，虽然宁德时代强调自己在电动重卡市场的占有率很高，一个惨淡的现实是，电动重卡和工程机械的总保有量并不高，距离取代传统燃油车还有遥远的距离。
在重卡市场，动力系统已分化出三条路线，柴油石油的传统燃油、燃料电池以及纯电动。
从市场渗透率来看，传统燃油重卡仍占据主导地位。中汽协数据显示，2021年重卡全年累计销量139.5万辆。其中，新能源重卡累计销售约1.04万辆，燃料电池重卡全年销量779辆。新能源重卡渗透率不到1%，远不及乘用车市场的20%。
不过，在业内人士看来，政策驱动以及上游技术推动电池成本下降，传统燃油重卡被氢燃料重卡和纯电重卡取代是必然趋势。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤曾告诉观察者网，预计3-5年年，氢燃料电池有望大规模商业化。而东吴证券预估电动卡车要到2030年，电动卡车渗透率可能达到15%。
电动重卡和氢燃料重卡离大规模落地还差什么？
电动重卡的怪圈
一辆电动重卡的价高达100万，特斯拉semi卡车更是达到18万美元（约合人民币120万元）。
而同吨位的传统燃油车重卡价格只有一半左右。以货运热门重一汽解放J6P为例，其售价在40万左右，牵引总质量40吨，整车重量8.87吨。根据特斯拉公布的数据显示，其电动重卡满载最大重量82000磅（约合37吨），但并未说明Semi的本身车重。
不过，有专家预估，如果要达到800公里续航，仅电池的重量就已达到4.5吨。车身越重，意味着载货量越小，经济效益越低。
当前，电动重卡装配量较大的是宁德时代供应的一款282KWh电池包，以中短途运输与为主，集中在港口集装箱转运、煤矿倒短、坑口转运等固定路线。
如果摆脱里程限制，进行长途运输，这有和卡车自重轻量化设计背离。
以运煤车为例，根据卡车自重用户敏感度分析数据显示，运煤车辆自重每减少100kg，车主一年将增加3500元左右收益。
补能体系建设或许能更有效平衡里程焦虑和载货量两个矛盾点。一辆乘用车的电池包大约在50KWh左右，一辆电动重卡的充电量接近5辆乘用车的充电量。发展快充模式是一方面，但从时间成本上考量，换电模式的补能效率显然更大。
对于消费端而言，重卡换电站的铺建直观感受是使用费用的降低。根据信达证券估算，2021年，燃油车百公里综合成本为528元、电动汽车百公里综合成本只有441元。
不过，协鑫能科数据显示，单个重卡换电站项目总投资约在2314万元，约为乘用车换电站的两倍。
同时，重卡换电站运营成本还包括投入使用后产生的购电成本、劳务费用以及设备维护费用。
电池百人会理事长于清教告诉观察者网，三一重工、宇通客车、北汽福田、中通客车等头部商用车厂商布局电动重卡，重卡电动化趋势明显。从销量数据来看，今年上半年纯电动重卡销量接近一万辆，增长速度超5倍。这也要求换电站等基础设施投建速度要跟上。
现阶段，单车成本和换电站成本，仿佛按下葫芦浮起瓢，总有一头难以解决。不打破这个怪圈，电动重卡的推广就无从谈起。
氢燃料还差什么
使用成本更高、售价动辄200万的氢燃料重卡到底有没有未来？
氢燃料电池被视为未来清洁能源的首选，日本押宝无数，是持有专利数最多的国家。但目前来看，氢燃料电池不仅使用成本高，本质上并不“环保”。
首先是制氢，共分为化石原料制氢、电解水制氢和工业副产氢。以我国为例，东吴证券研报指出，化石原料制氢中煤制氢的氢气价格约为10-15元/kg；天然气制氢的氢气价格约为15-20元/kg。工业副产氢副产焦炉气制氢价格一般不高于12元/kg，烧碱副产物制氢等价格一般不高于18元/kg。电解水制氢又分为碱性电解水、质子交换膜电解水和固体氧化物电解水，是最为绿色环保的制氢方式，成本也最高，价格为30-40元/kg。
市场驱动下，目前中国以煤和天然气为代表的化石燃料所产氢气合计占比81%，工业副产氢气占18%，电解水制氢占1%。
运氢方面，虽然高压拖车运输有泄露风险，但仍是主流运输方式。国内氢气运输压强为20MPa，运输距离为100km时，运输成本为8.66元/kg；当距离为500km时，运输成本猛增到22元/kg。管道运输成本只有1.2元/kg，但每千米管道投资额约584万元。
储氢方面，投入同样不低。根据韩国政府透露，一座加氢站的成本约为30亿韩元（约合人民币1590万元），还不考虑后期人员运维以及土地成本。
未势能源科技有限公司副总裁解超朋接受采访时表示，储氢系统包括储氢瓶、瓶口阀和减压阀等核心零部件。其中，阀门严重依赖进口，不是国内企业造不出来，而是在使用寿命、技术等方面达不到国外的水平。瓶口阀的价格约八千元，减压阀的价格为2万元左右。
每个环节的高额成本最终导致加氢成本上升，每千克氢气使用成本在60-80元。信达证券指出，氢燃料电池百公里成本接近1000元。在短距离运输中，氢燃料重卡并不具备优势。
此外，氢燃料重卡的百万身价也直接劝退不少消费者，更多是政府部门主导。氢燃料重卡价格高企背后是电池成本高企，2020年，氢燃料电池的成本在6000元/kW。
美国能源局的统计显示，在燃料电池车的动力系统中，燃料电池堆的成本占比超过50%。
以主流电池质子膜燃料电池为例，其构成由膜电极组件、双极板和密封圈三部分组成。其中，膜电极（MEA）由催化剂、质子交换膜、气体交换层构成，约占电堆成本的8成。膜电极组件的催化剂主要为稀有金属铂金，其每克价格超过200元人民币。质子交换膜则因为工艺问题，生产成本居高不下。
不过，国盛证券预计，2025年，政策驱动下，氢燃料重卡将高速增长。2025~2030年随着基础设施普及、技术革新和成本下降，产业将进入发展加速期。
灼识咨询预计，2016年-2025年我国燃料电池系统及电池电堆成本呈现明显下降趋势。到2025年我国燃料电池系统成本将降至2200元/KW，相比2020年的1.7万元/KW，下降63.3%。
行业的愿景很美好，但究竟能不能实现还要打一个问号。
