从出市场、出工人、出部分零部件，到出技术和工程师。

文丨张家豪

编辑丨程曼祺

10 月 13 日，大众汽车集团宣布，计划通过旗下软件子公司 CARIAD 与中国自动驾驶芯片公司地平线成立一家合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。CARIAD 将在合资公司中持股 60%，为控股股东。合资公司的 CEO 将由 CARIAD 委派，CTO 由地平线会委派。

大众将为这笔交易投资 24 亿欧元（约 167.9 亿人民币），其中约 10 亿欧元用于投资地平线，约 13 亿欧元被注入新的合资公司。交易预计在 2023 年上半年完成，尚待合作各方最终签署协议并获得相关政府机构审批。

2020 年时，大众与美国自动驾驶公司 Argo AI 曾进行相似的深度合作。大众以 10 亿美元现金投资 Argo AI，同时将旗下自动驾驶子公司 AID 作价 16 亿美元并入 Argo AI。合并后的公司将开发可供大众纯电车型使用的高级别自动驾驶方案。

大众去年在全球卖出 860 多万台车，近 4 成在中国，是中国销量最高的汽车品牌。地平线成立于 2015 年，由百度前深度学习研究院副院长余凯创立，主要产品是自动驾驶芯片，和基于芯片的自动驾驶解决方案。

以 24 亿欧元投资地平线并与之成立合资公司，是大众在中国市场金额最高的单笔投资，也超过近几年行业里的其它类似动作。2020 年，阿里与上汽合资成立智己，双方共出资 72 亿元人民币；去年，吉利与百度成立合资公司集度汽车，注册资本为 20 亿元人民币。地平线去年 9 月与德国汽车一级供应商大陆集团也成立了一家合资公司，共同为车企提供智能驾驶软件平台和算法，注册资本为 2 亿元人民币。

据《晚点 LatePost》了解，在与地平线洽谈合资前，大众曾自 2020 年底开始接触华为，一度考虑合并华为智能驾驶产品部的部分团队，但最终未能达成交易。

自 1983 年第一家中外合资车企北京吉普成立以来，过去近 40 年里，中国公司在与海外汽车企业建立合资公司时，主要的角色是生产和销售，甚少参与软硬件研发。

现在，中国公司在整个汽车链条中的角色已经变化，从出市场、出工人、出部分零部件，到出技术和工程师。

大众与地平线的合资是这种转变的一个标志性事件，在汽车行业，中国技术正变得越来越值钱。

大众与华为合作未成

据《晚点 LatePost》了解，2020 年末，大众曾考虑与华为进行自动驾驶深度合作。

大众与华为一度推动的方案是：大众出钱，华为出人才与技术，成立合资公司；大众希望华为原智能驾驶产品部部长苏菁和他的团队能加入新的合资公司。

华为智能驾驶产品部当时隶属于智能汽车事业部，该事业部还包含智能座舱、智能车云、智能电动、智能网联等部门。

由于双方对合作方式，华为内部对是否合作均有争议，合资计划未能达成。

据《晚点 LatePost》了解，另外一家德国车企奔驰也有过类似尝试。2015 年前后，奔驰曾与阿里接洽，希望组建合资公司，共同开发汽车操作系统。阿里提出可以与奔驰合作，但不希望合资。

2015 年，阿里与上汽集团合资成立斑马智行，研发车载操作系统。2020 年，双方又共同成立了智几，智几第一款车智几 L7 已于 2022 年 3 月上市销售。

大公司之间的合作、合资，难在确定谁主导、谁辅助。此次大众 CARIAD 在与地平线的合资公司中持股达 60% ，是没有争议的控股股东。

大众与地平线各取所需

大众 CARIAD 与地平线的合资公司将基于地平线的芯片，开发自动驾驶和辅助驾驶系统，搭载在大众于中国售卖的纯电车型上，暂不涉及外售给其它车企和出口到海外市场。大众方面表示，合资公司将在今年底前组建一个数百人的工程师团队，分别来自两家公司。

如果单纯是为布局自动驾驶芯片供应链，大众不一定要成立合资公司，直接建立供应合作是更常见的操作。

今年，大众 CARIAD 已与高通、意法半导体两家芯片公司达成供应合作，两家公司会向 CARIAD 供应下一代汽车芯片。

CARIAD 与地平线的合作，更大的亮点在于自动驾驶、智能驾驶软件。

在智能电动汽车中，自动驾驶、智能座舱等软件功能变得越来越重要已是行业共识。今年上半年，中国新卖出了 700 多万台乘用车，其中 230 万台具备辅助驾驶功能，占比达 32.4%。

大众自己的软件开发过程并不顺利。

2019 年，大众从集团各品牌抽调软件相关人员，组建了 Car.Software 软件团队。一年后，Car.Software 从集团一个部门变成了独立的软件公司。大众时任 CEO 迪斯当时承诺，会投入更多资源提升软件能力。

该团队成立之时的重头项目是为大众纯电平台 MEB 的第一款车型 ID.3 提供软件系统，但等到首批超 1 万台 ID.3 在 2020 年交付时，这些车尚未配备完整的远程软件升级功能，车主需要升级车机系统时，只能把车开回经销商处进行有线升级。特斯拉在 2012 年推出 Model S 时就已配备了整车远程软件升级功能。

CARIAD 同时在为大众集团持股的保时捷供应软件。今年 10 月，保时捷宣布因软件进度慢，原定 2023 年交付的 Macan 车型的电动版要推迟到2024年交付。自 2019 年组建 Car.Software 以来，该团队负责人已更换 3 次。

大众也在引入外部力量，提升软件能力，相应动作包括与华为接触，和促成旗下自动驾驶子公司和美国自动驾驶公司 Argo AI 合并。据德国媒体《经理人杂志》报道，更早时的 2018 年，大众还曾试图收购谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 10% 的股份或整体收购另一家美国自动驾驶创业公司 Aurora，均未成功。

美国之外，中国是自动驾驶、汽车智能化发展最快、竞争力最强的国家。除了华为、百度、大疆等中大型科技公司在投入自动驾驶；2016 年以来，中国也涌现了一批自动驾驶 / 辅助驾驶领域的系统、传感器和芯片创业公司。

地平线是这一波创业潮中的头部公司之一。它不仅开发自动驾驶芯片本身，也会基于芯片开发配套的工具链等支持性软件。一名投资人评价称，地平线卖的是硬件，但优势在软件。

与英特尔旗下自动驾驶芯片和方案公司 Mobileye 不同，地平线给车企交付方案时，可以提供一些源码。《晚点 LatePost》曾报道，在与理想合作时，地平线提供了征程 3 芯片，同时派了几十人的团队驻场支持底层软件技术；理想在地平线早期 Demo 的源码上进行开发，在量产之前替换为了自己的代码。

地平线在服务今年 8 月发售的上汽荣威 RX5 时，除了为智驾版车型提供了征程 3 自动驾驶芯片外，还支撑荣威开发了 RX5 的自适应巡航、车道保持和自动泊车等功能。

地平线创始人余凯多次表示，地平线要做软硬结合，提供完整的智能驾驶硬件和算法参考设计。他曾说，如果只做硬件不做软件，那交付给客户的就是一块石头。

创立地平线之前，余凯参与组建了百度深度学习研究院和自动驾驶团队，担任百度深度学习研究院副院长，百度创始人李彦宏担任院长。余凯并非芯片专业人士，他更擅长人工智能算法等软件技术，投入做自动驾驶芯片时，被认为缺乏量产芯片和做车规级零部件的经验。

“外行” 余凯和他带领的地平新现在暂时领先。地平线是最早把自己的芯片搭载到量产车型上的中国创业公司，它近期对外声称，自 2020 年来，征程自动驾驶芯片已累计出货 150 万片，搭载到了 20 家车企的 70 余款车型中，包括去年上市的理想 ONE 改款（征程 3 芯片）、上个月刚发布的理想 L8（L8 Pro 版使用了地平线征程 5 芯片、Max 版使用了英伟达 Orin 芯片）、 奇瑞小蚂蚁（征程 2 芯片）和长安 UNIT （征程 2 芯片）等。

地平线目前已累计获得超 34 亿美元融资，投资方中有上汽、奇瑞、长城、广汽、比亚迪等多家车企。据公开信息，地平线会参与上汽、奇瑞下一代电气化平台的研发。

大众需要中国合作方的原因还在于，中国是大众卖车最多的市场，销量超过其大本营欧洲。与中国公司以合资公司方式合作，一可以在涉及高精地图等敏感数据的自动驾驶领域避免合规风险，二是可以根据中国这个重要市场的特殊需求开发一些定制化的产品。

全球范围内，成立 7 年的地平线在自动驾驶芯片硬件开发和软件生态上的综合能力尚无法匹敌英伟达这种巨头。但它是大众能在中国找到的合适合作对象：有一定量产经验，汇聚了一批软硬件人才，处于成长阶段，有干劲服务好巨头以促进自身发展。

与大众成立合资公司，地平线最直接的收益就是获得了一大笔资金和一个销量巨大、且具有全球标杆作用的客户，这有利于地平线推广自己的方案和品牌。

余凯在合资公司成立的官方消息中说：“我们相信凭借领先的软硬结合解决方案，地平线将成为国际车企在中国的首选合作伙伴。”

在汽车业高度的全球协作受到挑战的今天，中国和欧洲等海外公司的更多合作对整个行业是鼓舞性的消息。

德国、日本的头部车企或一级供应商已陆续投资了多家中国自动驾驶公司。如丰田在 2020 年投资了小马智行；丰田、戴姆勒、博世去年投资了 Momenta；博世今年投资了文远知行，二者将共同开发智能驾驶方案。

10 月 11 日，德国总理肖尔茨表示，在贸易领域与中国脱钩是一条错误的道路。肖尔茨计划于 11 月 3 日至 4 日访问中国。

窦亚娟对本文亦有贡献。