中美电动车对决:特斯拉大败局

热点资讯2022-10-26 12:35:08智慧百科

中美电动车对决:特斯拉大败局


图片来源@视觉中国

文|五环外OUTSIDE,作者|袁维、张真真,编辑 | 张真真

中美电动车游戏规则要变了?

2022年,中国电动车市场见证了一个新历史拐点。

上半年,比亚迪交付了64万辆电动汽车,一举超过了特斯拉的56万辆,第一次成为全球新能源车销售冠军。与此同时,特斯拉却遭遇了产能不足、竞品压力增大等诸多问题。

10月,蔚来李斌在柏林的见面会上继续添了一把火,“特斯拉如果不改进产品和用户,将很快被市场淘汰。”

从2019年特斯拉临港工厂破土动工到2022年之前,国内电动车市场的主基调是“追赶特斯拉”。而现在,国产车企已经开始思考如何“超越特斯拉”了。

现在的趋势非常明显,电动车市场甚至可以说未来整个汽车市场,只会有两个顶级玩家“中美”,两者的激烈碰撞将不可避免。

所以,此时此刻,我们需要研究两个问题:

1、谁会赢:中国可否战胜美国?

2、怎么赢:具体如何弯道超车,战胜特斯拉?

中美电动车的博弈,实际上有三个大赛点,对这三个赛点的不同理解和下注,决定了中美所有顶级玩家的命运。

电动车三大赛点

电动车发展下来,大家最关注的其实有三点:电动化,智能化和无人化。

赛点1: 电动化

电动化,其核心就是燃油转为电池。

这场战争其实基本已经结束,目前战况:中美双赢,欧日韩出局。

中美之间唯一的区别就是,美国靠技术和发达的资本市场先发,中国凭庞大完善的产业链和优秀的中国工人实现后至,目前双方并列第一。


前10中国6家,动力电池企业的争气程度远不输给整车厂

赛点2:智能化

我们在这里可以非常明确地下一个结论:智能化本质是一个伪概念。

为什么?

当年苹果推出智能手机iPhone,对手则是Nokia的功能手机,最后结果,苹果完胜,Nokia惨败,它唯一的胜利就是成功地把自己写进了商业教科书里,作为反面教材。

可这个人尽皆知的故事,并非历史真相。

这场争斗并不是“智能手机 vs 功能手机”,而是一场PC与手机的战争。

让我们重新打量一下我们手中的那部手机,虽然它的外观怎么看都是手机,可当你从功能角度再去思考一次,你就会意识到:

智能手机其实是继台式机和笔记本之后的第三代PC,只是它的外形像手机而已。

而真正的手机,早在2013-2015年安卓大普及时代,就如同MP3、MP4、照相机一样,在被手机消化吸收后,就永远的消失了。

所以,不是手机智能化,而是PC外观手机化。

这两种观点,看着相似,其实是本质的截然不同。

如果你依然相信“手机智能化”,那么很自然地,看到了智能手机的巨大成功,你一定会忍不住将一切电子设备智能化,然后期待出现和智能手机一样的巨大成功。于是我们看到,电视、冰箱、电扇、扫地机等全面智能化,而且确实都还挺成功,于是智能化成为了信条。

所以,汽车电动化之后,大家都想,它怎么可以不智能化呢,多好的一次产品升级,多好的一场看得见的盛宴。

但是如果你相信真相是“PC外观手机化”,你就会知道智能化其实是一个伪概念,电动车并不会因为智能化,而复制智能手机的成功,它更像智能电视一样,被安上一套操作系统,可以触屏操作,仅此而已。

这不叫智能化,这叫附件化,这些智能设备,成了手机的外部附件,充当了手机的仆人。

智能家居成员再多,核心还是智能手机,都是后者的附件扩充,这么多年没看到巨头出来。

电动车的本质不是手机那样的信息中心,而依然是交通工具,你很难给它加戏。

所以电动车的智能化,可以是一场小小的战役,但不会是战争。

真正的大战,也是终极之战其实是在无人驾驶。

决战赛点3 :无人化

这个最重要的赛点,其实马斯克很早就意识到了。

2018年5月4日,特斯拉还在产能地狱里挣扎,股价徘徊在200美金不到,马斯克就在电话会上说了一句:“共享电动无人驾驶模式显然是未来的方向。”

“没有自动驾驶的油车 就像骑马和用翻盖手机一样,”马斯克这句话可以说是很形象了。

为什么无人化如此重要?因为很多人误以为它仅仅只是省了一个司机的钱,其实它省掉的是几乎一辆车的钱,这才是它的革命性所在:出行成本的暴降。

根据公开数据,中国汽车闲置率高达90%,也就是说,平均一辆车一天只有1-2个小时在开,剩余90%时间闲置不用。既占用停车位,又空耗报废期。

如果无人驾驶普及,第一步必然是省了一个司机,但是随着时间的发展,越来越多能自己驾驶的车闲置在车库里,一部分车主就会开始考虑,

可否让它们出去站街拉活?

所以,第二步很多人就会开始共享自己的无人驾驶汽车,让它变成无人驾驶网约车。

于是,

作为车主,多了一份收入;

作为汽车,降低了闲置率;

作为乘客,我们发现也许不用买车了,反正召之即来挥之即去,我们和车主其实没啥区别,就差领个证而已。

这个时候,按照闲置率计算,我们会发现我们居然可以省掉一辆车的80%甚至90%的费用,四舍五入不就省掉了一辆车嘛。

而且,我们再也不用面对“考证、维护保养、车祸损失、车位难找”等诸多让人头疼的隐性成本了。

这意味着什么,这意味着率先实现无人驾驶的车企,将可以快速地建立一个无人网约车的网络。

网络越大,服务范围就越大;

车辆越多,响应乘客的速度也就越快,体验也越好;

两单之间无效的寻客里程也就越短,成本自然也就越低。

这和快递网络的原理是一样的。

到了这个阶段,低廉的无人出租车将广泛地替代昂贵的私人拥有车辆,成为社会主流,而私人车辆将成为少数。

在曝光的苹果造车文件里,其实表达了同一个意思:电动车的本质,是出行的革命。好好载客就行。

这种交通出行成本的大幅降低,才是电动车暴击传统车的关键。

所以这轮汽车革命的核心。并不是电动打燃油,而是无人打有人。

决战:特斯拉VS中国, 谁会赢?

无人驾驶这场决战,正好美中又选了两个不同的路线,

单车智能 VS车路协同。

目前主流是前者,因为特斯拉在这个路线上似乎推进得已经非常成功了,尤其是加上它的品牌定位和高科技形象,大家都认为这条路线的成功,似乎近在咫尺,胜利在望。

相反,车路协同却感觉举步维艰:需要改造全国的道路,需要统一技术规范,需要路端网络全国联通,几乎是天量的工作和困难。

路线之争,似乎胜败分明了。但,事实真的如此吗?

马斯克极度推崇第一性原理,即一切从物理学原理出发,底层原理才是决定性的力量。

所以,让我们先从最底层的数学入手,做一道数学题。

以考试为例,100分的卷子,从10分进步到20分很容易,从50到60就难了不少,要想从95到100就几乎不可能了。它是一个如下图所示的难度曲线:


这个曲线,其实生活中处处可见,车端不断改进智能,就符合这条难度曲线,路端其实也一样符合。

所以单独发展其中任何一端,最终的结果就是偏瘫。要达到同样的智能驾驶水平,只有双向奔赴才最轻松,才是真正的爱情。

也就是说,50+50>100+0。其实,这就是一个非常简单的“双变量之和求极值”的高中数学题。


两条道路对比

最重要的是,无论车端如何发展迅猛、无论路端如何困难重重,它都永远摆脱不了难度曲线这个规律。

只要数学原理没变,就可以从理论上证明,车路协同路线一定优于单车智能路线。

事实上,不仅是理论层面,历史也反复证明了这一点。

当初美国并不是造出一个可以适用于一切路面的火车,而是付出了大量残酷的代价,建设了几十万公里的铁路系统,专为火车服务。也就是说,既用了钢铁车轮,又用了万里铁轨。

火车+铁轨,整个作为一套交通系统。如果单独改进车轮即可,他们为何要投入这么巨大的代价,做这种双向努力呢。

同样地,

人类并不是在车轮上装一个超级减震系统,让汽车可以无视一切地形随意驰骋,而是用海量的水泥钢筋,在全球铺设了接近1亿公里的道路,专为车辆服务。也就是说,既在车轮装减震器,又让道路变得平整。

汽车+公路,整个作为一套交通系统。如果单独改造减震系统即可,各国政府为何会投入巨大的资源,做这种双向努力呢。

再看交通驾驶,

现有公路交通并不是一味地把司机培养到眼观六路、耳听八方,各个都变成舒马赫,自由穿梭于各个十字路口,而是同时改造道路,比如划出行道线、设立交通灯、颁布交规等等。也就是说,既改造路,又改造司机。

司机+道路,整个作为一套交通指挥体系,相互适应。这又是双向努力。

交通史的变革,不仅仅是改造车,还有改造路

这些案例告诉我们,单向努力困难太大,双向努力才是经过百年事实检验过的正确路线。

所以,综合上述的理论和事实,无人驾驶最终很大可能,也是用“车端+路端”这样的车路协同模式,来实现全球交通革命。

但,现实真的是按照这样的预想发展的吗?可惜,并不是。

中国的烦恼:打特斯拉的武器怎么不行呢?

目前,国内车路协同的发展并不尽如人意,其实这并不是技术问题,而是一个商业问题。

在我们的设想里,路端实际应该是“无人驾驶基站+多个感知设备”组成的一套系统,其中感知设备可以是摄像头、激光雷达、毫米波雷达等,它们如同电子眼、监控和路灯一样,悬挂在道路上方。


车路协同路端示意图

当我们沿路铺设这样海量的路端系统,就等于给了车端安装了一个上帝视角,可以把更远的车辆信息提前提供给车端,“更远和提前”这两大优势,将会给无人驾驶极大的加分。

但是,路端也有路端的甜蜜和烦恼。

1、路端的优点

1)难度更低

让车端和路端琴瑟和谐,才是正缘。

难度曲线苦口婆心告诫我们,一味地改进车端,如单相思的舔狗,没有好下场。

2)效果更好

上帝视角的视野更加开阔,能大幅提高安全性和准确率。等于成本价帮您开个天眼,不赚钱就想交个朋友。

3)客户更多

车端智能,各种价格高昂的硬件只被一辆车独享,说实话,不是富家子弟还真消费不起。

路端智能,各种硬件共享,独乐乐不如众乐乐,绝不嫌贫爱富,不管你什么档次的车,哪怕快递小哥的三轮电动车,来了也都是客。

4)成本更低

路端这格局,可以把客户搞得多多的,所以能大幅摊薄研发费用。隔壁IT产业的云计算,早就想明白了这个道理,闷声发财了好多年。

尤其是,随着智能驾驶级别的提高,数据的“采集、传输和计算”都会呈几何级数的膨胀,共享会越来越重要,成本也更需要均摊,团结才是力量。

2、路端的缺点:

1)必须成网才能使用,不适用电子眼那种“单点即可收费”的模式。

2)因为成网才能使用,导致前期投入巨大,风险巨大;

3)在公路方面,需要和政府协调;

4)在技术方面,需要和其他车企统一技术规范;

5)在商业竞争方面,其他车企未必愿意用路端,即使要用,也未必愿意用同行的路端。

正因这些缺点,导致了车路协同推进缓慢,无法形成良性商业闭环,进而无法助力路端技术持续升级。

相比之下,车端就没有这样的问题:“我这车的无人驾驶更好,就卖得更好,我就受益,所以我继续投资让车的无人驾驶更好”,权责和收益非常明确的商业闭环,简单而完美。

那么,有没有办法打破现在的僵局呢?

3、路端的出路

有的,其实前人早就为我们指明了道路:专线运营。

稍微研究一下专线运营,我们就会发现,它一次性解决了以下所有问题:

1)路端和资金合作

单点模式无法启动,网络模式的成本和风险又太大,只有专线运营的线模式,恰好介于“点和网”之中。不像点那么小,是一条线可以完整运营;不像网那么大,所以启动资金大幅降低;

2)路端和车端合作

因为是专营线路,路端车端都是自家的技术,所以两端的技术适配,很容易实现。

3)路端和同行合作

因为是独立运营专线,其实就是关起门来自己玩,无需和同行兼容协调,少了很多沟通成本和摩擦。

4)路端和政府合作

仅仅只是一条线路运营,不是全市路网一起搞,验证成本会大大下降。政府的责任和决策成本都会大大降低。

5)商业闭环

我的车端,我的路端,我的专线,我的收益,我再升级。

专线运营其实存在于我们生活的诸多方面

关于技术,在沟通中我们发现,很多专家都被车路协同的技术难题所困扰,但我们认为这不是问题。

Intel的CPU,微软的Windows,乔布斯的iPhone,并不是生下来就完美的,同样也在漫长的岁月里遭遇了无数技术难题,但都一一克服了。

之所以能这样,是因为他们都有一个商业闭环,先创收回血,后投资研发,最终实现技术的循环迭代。

这才是专线运营模式的核心:用商业闭环,推动技术迭代循环。

尤其是当专线运营的胜者,面对全国路端网这一个天量蛋糕时,我们相信没有什么技术难题可以难倒他们,一切技术问题,最终都会被解决。

另外,我们还发现,大家一直担忧的政策支持问题,也在专线运营模式里,能得到很好的解决。

政府真正需要做的只有三件事:

1)重新定义智能驾驶

目前西方的智能驾驶L0-L5的定义,默认了智能只能是车端,这本身就是一种误导。我们应该重新定义智能驾驶,重点是交通,而不是车。

无论它是纯车端,还是纯路端,还是车路协同,能抓到老鼠的就是好车。

2)重新定义评级标准

摒弃车端智能标准,采用整体效果标准。用可以精准计算的“事故率”,来评级无人驾驶的智能程度。无论车端还是路端,无论智能高低,只要比人的平均事故率低,就可以上路或者运营。

3)政策支持专线试运营

前期,开放专营线路试点,鼓励车路协同快速发展。

后期,制定车路协同的国家统一标准,鼓励路端全国联网。

总之,让车企在车路协同的赛道上,尽快各显神通、大力内卷。

4、成功案例

其实,专线运营在历史上有很多成功的案例。

早年美国的铁路初期建设,就是矿山到冶炼厂、油田到炼油厂、城市到城市,这类专线运营。

比如洛克菲勒曾经就控制过大量的铁路专线,为自己的石油产业疯狂兼并提供了极大的帮助。就这样,铁路慢慢以线为单位不断发展,最后才组成横跨全美的铁路网。

中国早期不少乡镇,通往城市也是专营的客车,相信很多人都坐过。高速公路也是同样,这条路谁建谁收费,也是以线为单位开始启动建设。

综上所述,专线运营在商业、技术和政策上,都能找到一个大家能共同接受的平衡点,我们相信它很有可能就是车路协同困局的破局点。

美国的烦恼:特斯拉会否大溃败?

2021年7月,平日里一言不合就怼华尔街怼SEC的马斯克,罕见地在推特上低头,“广义的自动驾驶是一个难题,此前没想到这么难。”


马斯克推特回复网友

马斯克能够预见电动车的未来是无人驾驶,但却帮特斯拉选了一条自认聪明的地狱难度的通关模式。(他这种喜欢挑战高难度,看似走捷径却会走弯路的思维模式不是初犯了,加州工厂的产能危机就是他过分相信全自动化的苦果)


2018年4月,马斯克公开承认,全自动化工厂的目标没有实现。为了顺利运行,工人们实际上停止了传送带,人工把汽车零件运送到需要它们的地方。来源wired

那么,特斯拉在无人驾驶领域的未来,究竟会如何发展,我们可以用上述的分析框架,来审视判断一下它的前途命运。

1、单腿的特斯拉

特斯拉一直强调的是车端智能,而忽略车路协同,很明显,这等于是自我砍掉了一条腿。

这也就是为什么特斯拉一直明示暗示自己无限趋近L5,甚至连无人驾驶软件包都取了一个颇具误导意味的FSD(Full Self-Drive),却在2020年底发给加州机动车管理局(DMV)的两封电子邮件,不得不承认FSD和Autopilot一样,都只是L2级自动辅助驾驶系统。

只选车端进化,等于选择了一个瘸腿系统。这是自己给自己加了难度,选了Hard模式。

2、单眼的特斯拉

车端目前有两条路线:特斯拉的纯视觉路线,其他厂家的多传感路线。

纯视觉很好理解,多传感就是不仅利用视觉,还利用超声波、毫米波、激光雷达等传感器,获取更多的信息来实现车端智能。

特斯拉在这点上,犯了两个错误:

1)仿生了,但没有完全仿生

他的依据是,人用眼开车,所以车也可以只用视觉。

问题是人也进化出来了听觉等其他多个感官,如果仅凭视觉就可以解决一切问题,那为何还要进化出其他感官。

所以他只是仿生了他想仿的部分,无视了其他部分,这在逻辑上就不自洽。

2)违背基本事实

激光雷达和毫米波雷达的作用,已经被充分论述过了,无视这些客观事实,强行把“自己利用不好毫米波雷达传来的数据”,说成是“对视觉数据的污染”。

这就类似于“因为不能很好的处理声音,所以认为听觉会污染视觉”一样荒谬。

所以,特斯拉又主动地遮上了自己一只眼睛。这是自己给自己又上了一波难度,选了地狱模式。

3、单腿单眼的特斯拉,之后会有所改变吗?

很难。

特斯拉这家美国企业,一直在做两件事:

1)强调自己的视觉路线,刻意回避多传感路线

它的强项在软件和AI,而中国车企的强项在硬件制造比如毫米波雷达、激光雷达这些。如果采取多传感路线,那么就等于把自己和中国车企置于一个赛道,减弱了自己的优势,发挥了中国车企的优势。

但如果自己仅凭视觉就率先实现了L4或L5,那么相对于中国车企,特斯拉无论效果上,还是口碑上,都会继续巩固自己的高端形象,获得品牌溢价。

2)强调自己的单车智能而刻意忽视路端

我们分析有如下原因:

2.1)基于美国的通讯基础建设,特斯拉无力建设路端;

2.2)鉴于中国的国情,这家企业不可能将自己的核心技能“无人驾驶”依附于中国的路端设施上;(直到今天,在路端,中国在很多核心领域并不开放给特斯拉)

2.3)路端是普惠性的,会普遍增加车端的智商,所以使用了它,反而会缩小特斯拉与竞争对手的差距。

今年10月,企业家、天使投资人Balaji Srinivasan抱怨加州硅谷建设力度不足:“比起中国,加州的建设速度慢了100倍。”马斯克也附和:“没错!”

这两件事都是典型的屁股决定大脑,而不再是客观的实事求是。

放弃路端剩50%,再去掉雷达又要减半,现在连电动战的销量都输给了比亚迪。

等于单腿单眼还被人超了车,这样的特斯拉会在电动车的终极之战“无人驾驶”里,有什么样的未来,应该是一目了然的事情了。

我们总结一下全文。电动车的三场战争:

电动战:基本结束,中美平手

智能战:不重要

无人战:决定胜负的终极之战,美方力竭,中方蓄势,看似热闹,胜败已定。

特斯拉:在路端,无车路协同;在车端,无多传感。

马斯克虽然是个非常优秀的CEO,但却为特斯拉选了一条最精彩、但也可能是最难的路。

最重要的是,在中国5G建设领先的成功先例下,车路协同的专线运营,很可能就是推动无人驾驶的关键点,最终塑造出中国汽车席卷全球的核心竞争力。

相关推荐

猜你喜欢

大家正在看