导读：汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示，目前动力电池成本约占整车的四成至一半。由于动力电池供不应求，在电池原材料价格普遍上涨的背景下，脆弱的供应链正威胁着车企的生产保障。 此外，传统豪华品牌还背负着“转型包袱”，其在燃油车产品的利润很高；而研发电动汽车投入高，且投入早期难以盈利，两相比较，其缺乏转型动力，步履迟缓不难理解。
（文/潘昱辰 编辑/周远方）“中国仍将是宝马集团最具战略意义的市场之一。中国拥有全面的工业体系、供应链和人才储备，在宝马视为战略核心的数字化、电动化、可持续领域都是驱动力。”11月4日，宝马集团董事长奥利弗·齐普策随德国总理朔尔茨访华时再度示好，表达了宝马“家在中国”的决心。
来自巴伐利亚的汽车制造商很快付诸实际。
11月11日，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建，投资总额达人民币100亿元。
宝马全新动力电池项目签约仪式 图片来源：宝马
这也是继今年3月华晨宝马产品升级项目落成、6月创下在华单笔投资之最（150亿元）的里达工厂落成之后，宝马在中国又一重大投资项目。此外，宝马还决定停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，计划在2023年底前将生产线搬迁到中国工厂。
而在齐普策随朔尔茨访华及第五届进博会开幕的背景下，此项投资的象征意义则更为显著。
“家在中国”
“中国正在带动全球电动出行的发展。”宝马大中华区总裁兼首席执行官（CEO）高乐表示，新投资表明宝马对中国市场长期发展的坚定信心，为宝马电动化发展的新阶段夯实基础。
“家在中国”是宝马在2021年底在2022年“迎新年线上年会”上提出的中国战略升级方向，其宗旨为融入中国创新与绿色发展大潮，携手中国伙伴共创共赢。
民生证券研报认为，由于俄乌冲突导致的能源稀缺，使以德国为代表的欧洲汽车工业压力急剧上行，德国车企冲击明显，促使其加速前往中国寻求新的投资机会。
“扩大沈阳工厂的动力电池生产规模，是宝马在中国加速电动化的关键一步。”华晨宝马总裁兼CEO戴鹤轩表示。目前，宝马在全球共有10家工厂拥有新能源车产线，但生产电池的工厂只有三座，分别位于德国本土、美国和中国沈阳。
宝马是首个在华设立电池工厂的豪华品牌。2017年10月，年产3.3万套高压电池组的华晨宝马动力电池中心在沈阳揭幕，并为宝马5系PHEV车型供货；次年5月，电池中心启动二期项目，并于2020年竣工投产，为宝马首款纯电动SUV——iX3供货。而刚刚敲定的项目，则是沈阳电池中心的第二次扩建。
值得注意的是，宝马所建的电池厂均只生产电池模组，电芯依然依靠宁德时代等上游供应商供货，且无自主生产电芯的规划。宝马首席财务官（CFO）尼古拉斯·彼得曾表示，宝马会继续从供应商处采购电芯，或投资电池企业，但不会直接生产电芯。
华晨宝马沈阳电池中心 图片来源：宝马
据官方数据统计，自2010年以来，华晨宝马在沈阳投资约830亿元。目前，沈阳已成为宝马全球最大的生产基地，除两座整车工厂和电池生产线外，还包括一座发动机工厂和一家研发中心，年产量超过83万辆。
此外，华晨宝马还是在政策放开后，首个外方股比突破50%的汽车合资企业。今年2月，随着股比变更正式生效，华晨宝马合作有效期延长至2040年。随后，宝马顺理成章地宣布了一系列加大对中国市场投资的举措。
宝马投资的扩大，顺应了中国最近10年在豪华车市场的高速扩张趋势。2012年，中国豪华车市场首次突破100万辆，之后仅用4年时间突破200万辆；2018年，中国汽车市场整体出现下行，豪华车却与新能源车一道，成为为数不多维持高速正增长的市场。
保供优先
对于外资车企，尤其是“BBA”等豪华品牌而言，加速电池本土化供应将有助于整车成本的改善。汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示，目前动力电池成本约占整车的四成至一半。由于动力电池供不应求，在电池原材料价格普遍上涨的背景下，脆弱的供应链正威胁着车企的生产保障。
对于“保供”的急迫性，汽车制造商纷纷借助公共平台发声。如长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛期间表示，目前行业正面临“缺芯贵电”的普遍困境，呼吁供应商、车企和有关部门共同应对难题；广汽集团董事长曾庆洪更直言不讳地说，新能源车企大多已为宁德时代等电池供应商打工。
对此，车企特别是海外合资品牌选择加紧布局新能源供应链，并强化与上游供应商的联系。宝马扩大电池中心投资力度，只是其中的一个缩影。
华晨宝马沈阳大东工厂 图片来源：宝马
2020年，大众汽车集团在控股江淮汽车的同时，以11亿欧元入股国内前五的电池供应商国轩高科，成为最大股东。今年1月，奥迪一汽新能源汽车合资公司在长春落户，为生产PPE平台奥迪电动车完成了铺垫。
2018年，北京奔驰投资近120亿元改造顺义新工厂。2021年12月，北京奔驰新电池生产线正式建成，其试装生产的首块动力电池完成交付，用于奔驰今年5月上市的纯电动车型EQE。
加快行动步伐的不止德系。作为全球最大车企的丰田，早在2020年便与比亚迪成立合资公司。今年10月，丰田推出由比亚迪供应电池的首款纯电动轿车bZ3。此外，本田于今年1月以37亿元入股宁德时代，美系的通用和福特也陆续在华推出基于电动平台的新产品。
“如果一项技术能在中国形成规模，就能在全世界规模化应用。”齐普策如此总结中国市场对全球车企的意义。除了电池供应链外，外资企业还在智能化领域进行前瞻布局，如大众168亿元投资国内自动驾驶企业地平线就是一例。据德国汽车工业协会（中国）副总裁张琳透露，超过一半以上的德国车系将在未来3-5年内加大在中国市场的投资，尤其是电气化和智能网联领域。
竞争力在哪里？
随着中国连续7年成为全球最大的新能源汽车市场，宝马顺应潮流在中国加码电气化。不过与燃油车的市场表现及在华投资的力度相比，宝马新能源业务的产出却颇为有限。
今年前三季度，宝马全球纯电动车型销量达12.82万辆，同比增长114.8%，相较之下，宝马并未公布旗下纯电动车型在华同期销量，仅称同比增长了65%。但无论是总量还是增幅，宝马电动车在华表现，都与其在全球市场的发挥难以相称。
作为对比，今年前三季度，宝马在全球范围内累计交付约175万辆汽车，其中在中国累计交付近60万辆，在全球销量中的占比超过了三分之一，其中绝大多数都为燃油车所提供。
宝马的处境并不“孤单”。近年来，“BBA”等一线豪华品牌的电动车型在华销量普遍不佳。相对而言，宝马iX3是其中表现较好的一款，平均月销量在2000辆左右。
但值得一提的是，这是iX3去年1月官降7万元的直接结果，距离该车型上市仅两个月时间。而iX3的初始售价约为47万-51万元，比同级别燃油车高约5万元。
宝马iX3 图片来源：宝马
无独有偶，就在11月16日，老对手奔驰也宣布三款EQ系列车型降价，其中刚于8月底上市的EQE降价5万元。乘联会数据显示，奔驰EQE上市2月以来，累计销量仅1100辆，尚不及奔驰E级PHEV车型1个月的销量。
目前，30万元以上豪华电动车市场基本为中国品牌所垄断。今年1-10月，理想、蔚来累计交付量均在9万辆以上。由传统自主品牌孵化的极氪，累计交付量也在5万辆以上，为"BBA"所望尘莫及。
性价比已成为制约BBA电动车走量的关键原因之一。“BBA”车型本身享受豪华品牌的高溢价，受电池成本影响，电动车的价格又显著高于同级燃油车。然而在新能源汽车领域，“BBA”车型不仅技术水平从从“领先者”变为“追赶者”，品牌溢价优势也不复存在。
除此之外，此前传统豪华品牌还背负着较大的转型包袱。张翔对观察者网表示，传统品牌转型电动汽车投入高，且投入早期难以盈利；相较之下，豪华品牌在燃油车产品的利润很高，使之缺乏转型动力，步履迟缓。
宝马iX
“BBA长期以来都是在燃油车的平台上做电气化，就是所谓油改电，技术水平有限。”张翔认为，“大象转身”还会遭遇较大的内部阻力，如涉及员工失业和工会阻挠等，进一步迟滞了公司转型的效率。
民生证券研报认为，凭借独特的产业优势和地位，以及在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面的优势，中国已经走在了欧洲的前面，形成产业链优势，促使“BBA”深化中国布局。然而对后知后觉“BBA”来说，要从“追赶者”重新成为“领跑者”，势必要付出更大的代价。
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