销量增速掉队、亏损幅度扩大，蔚来表示将力争在2023年年底实现盈亏平衡。

王东岳/文

1月2日，蔚来发布2022年12月交付数据，公司12月交付1.58万辆汽车，全年以12.25万辆的交付收官，同比增长34%。

尽管四季度交付创下历史新高，蔚来的销量增速仍显黯淡，供应链不畅又一次成为影响蔚来交付的主要问题。

与以往不同的是，在销量增长背景下，蔚来的亏损出现了进一步扩大。2022年前三季度，蔚来累计亏损金额超过85亿元，其中三季度单季单车亏损金额扩大至13万元。自2018年首款电动车型ES8交付以来，蔚来的累计亏损金额已超过450亿元。

在此前的规划中，2023年是蔚来的关键一年。按照公司董事长兼CEO李斌的预期，2023年四季度，蔚来将实现NIO品牌的盈亏平衡。2022年最后一周，蔚来发布了EC7和全新的ES8，新的一年、新的ES8会成为蔚来扭转局面的新起点吗？

交付下调 排名掉队

2022年四季度，蔚来累计交付汽车4.01万辆，同比增长60%，公司交付创下历史新高，但与行业的整体增速相比蔚来明显落后，公司销量排名也跌出行业前十。

在此前的发布四季度交付展望中，蔚来表示，由于奥密克戎冠状病毒变种在中国主要城市爆发，公司面临交付和生产方面的挑战以及某些供应链限制，因而导致四季度交付下调。

根据蔚来此前预测，2022年第四季度公司交付汽车数应在4.3万辆至4.8万辆，实际交付数较预计下限减少2948台，缩减6.86%。

作为中国最早入局新能源汽车行业的公司之一，蔚来在创立之初即选择了与传统车企不同的经营策略。在蔚来的理论框架中，销量较低的初创期车企并没有自建工厂的必要，初创车企更应在供应链管理、核心技术研发和品牌打造等方面下足“功夫”。

早在2016年，蔚来就与江淮汽车签订了《制造合作框架协议》，由江淮汽车为蔚来汽车提供“代工”服务。

“代工”模式使蔚来能够有更多精力聚焦“核心”业务。然而，自首款车型下线开始，蔚来在供应链管理上却是深受困扰。2017年12月，蔚来推出首款电动车型ES8。按计划，首批10台ES8的交付时间定于2018年4月下旬，同时公司应于2018年9月前完成1万台创始版ES8交付。但由于受到供应链限制，直到2018年5月末，蔚来才完成首批10台ES8交付，延期近一个月；此后，直到2018年年底，蔚来才最终完成了1万辆创始版ES8的交付。

2019年，因电池包箱体与电池模组结构产生干涉存在安全隐患，蔚来不得不召回4803辆ES8。受此影响，2019年，蔚来的全年订单交付不及预期，最终交付2.06万辆，较年初制定的4万辆交付目标缩水近一半。

2020年新冠疫情爆发后，蔚来的供应链受到更严峻的挑战，公司先是由于供应商停产导致交付延期，之后又因芯片短缺在2021年前三季度连续下调交付预期。2022年，蔚来汽车再次出现产能损失，仅第三季度公司就因为供应端的副车架供应不足以及新款车型ET5的EDS（电子差速锁）产能爬坡不及预期问题，导致损失2000-3000辆产能；同时，公司位于合肥的两家工厂因疫情因素停产，也导致工厂损失大约一周的产能。

亏损扩大

除了产品交付不及预期，2022年，经营亏损扩大是市场对蔚来最关注的焦点问题。

根据蔚来披露，2022年第三季度，蔚来共交付汽车3.16万辆，同比增长29.5%。报告期内，公司实现毛利17.35亿元，净亏损41.11亿元，对应单车毛利5.49万元，单车净利为-13.01万元。

2021年第三季度，蔚来交付汽车数量为2.44万辆，公司毛利约为19.93亿元，净亏损8.35亿元，单车毛利和净利分别约为8.17万元和-3.42万元。

2022年三季度，蔚来单车毛利同比缩减2.68万元/辆，同比下滑了32.8%，单车净亏损金额同比扩大9.59万元/辆。

同时，以累计值计，2022年前三季度，蔚来累计交付汽车8.25万辆，累计实现毛利润45.22亿元，对应单车毛利5.48万元，同比减少2.23万元，同比下滑28.97%；累计净亏损86.51亿元，对应单车亏损10.48万元，同比亏损扩大7.66万元/辆，亏损扩大271.55%。

与之相比，理想、小鹏、零跑在前三季度的单车毛利分别为8.65万元、2.68万元和-1.95万元，单车净利分别为-3.76万元、-6.88万元和-4.32万元；前三季度，蔚来的总亏损金额和单车亏损金额均创下上市造车“新势力”的最大值。

在电话会议中，蔚来表示，三季度亏损扩大主要是由于上游原材料涨价带来的采购成本提升以及在研发投入上的成本增加。

扭亏节点

或许是由于长久受困于供应链问题，2022年，蔚来的“核心”技术布局明显提速。根据公司在三季度电话会中透露，蔚来目前已建立500人规模的AD芯片研发团队；同时，公司还新增近20亿元投资用于新能源汽车自制电池的研发和生产。按照公司计划，蔚来每个季度研发费用会保持在30亿元人民币左右。

2022年第二季度和第三季度，蔚来的研发费用分别为21.5亿元和29.45亿元，同比分别增长了143.2%和146.8%。

如果以前三季度的经营业绩作为参照，2022年，蔚来的亏损大概率将超过100亿元，其中研发和营销费用预计超过150亿元。

不过，在蔚来董事长李斌看来，蔚来当下的经营状况不一定非要用亏损来形容，因为蔚来的亏损主要源自研发投入，因此他更愿意将目前的亏损看做是一种投资和投入，或者说是“学费”。

从资金储备角度而言，蔚来账面似乎仍有不少“弹药”。截至2022年三季度末，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为514亿元。但考虑到蔚来近年来的资金支出情况，公司的资金消耗速度同样不容小觑。统计数据显示，自2018年首款车型下线以来，蔚来的累计亏损金额已经超过450亿元（含2022年前三季度）。

与目前的大部分新能源车企不同，换电业务是蔚来差异化竞争中的核心一环。尽管没有自建工厂，但蔚来坚定布局的换电业务同样是一个需要重金投入的重资产市场。根据蔚来披露，截至2022年年末，蔚来在中国市场已累计建成的换电站数量超过1300座。

按照蔚来的规划，到2025年，公司在全球投资的换电站数量将超过4000座。这意味着未来三年，蔚来还将每年至少新建900座换电站。如果以300万-350万元/座的投资成本计，为实现4000座换电站的投资目标，蔚来还需投入80亿-95亿元资金。

面对未来每年百亿级别的研发、换电、门店投入，蔚来的资金消耗无疑将是极为巨大的。

颇受关注的是，2022年12月23日，江淮汽车发布公告称，公司拟以17.04亿元收购蔚来汽车（安徽）有限公司（下称“安徽蔚来”）持有的在建工程-设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），蔚来没有对上述资产出售做出相应公告和回应。按照市场人士分析，蔚来本次出售资产既是对核心业务的聚焦，也能在一定程度上缓解公司的资金压力。

此外，蔚来的负债率已明显高于同行。截至2022年三季度末，蔚来的资产总额约为968.77亿元，公司负债总额约为640.13亿元，公司资产负债率约为66.08%。与之相比，三季度末，理想汽车的资产负债率约为44.28%、小鹏汽车的资产负债率约为45.06%。

同时，以细项划分，截至三季度末，蔚来的短期借款为50.39亿元，占公司资产总额的5.2%；而同期，理想汽车和小鹏汽车短期借款占资产总额比重分别为0.67%和2.69%。

高负债率意味着蔚来通过间接融资方式募集资金的上限或许要弱于同行。而对于目前竞争日益激烈且普遍亏损的造车“新势力”而言，融资能力无疑是支撑企业走向未来的最重要保障。

正因如此，2023年被看做决定蔚来胜负的关键一年。按照蔚来董事长李斌的预期，蔚来将力争在2023年四季度实现盈亏平衡。同时，根据规划，2024年，蔚来力争实现超过1000亿元的营收目标，并于2025年前在科创板上市。换而言之，2024年，蔚来的汽车销量要突破40万辆，这对于目前年销量12万辆的蔚来而言，恐怕又是一个不小的挑战。

针对文中问题，《证券市场周刊》已向上市公司发出采访，截至发稿未得到公司回复。