导读：“新创企业至少需要200亿元起步。”李斌本人的这句话就颇具代表性。在汽车生产、供应链控制、线下渠道建设、营销、研发等多维度的资金消耗下，即使是交付规模和现金储备都较高的第一梯队，也经不住如此折腾。
（文/潘昱辰 编辑周远方）理想汽车联合创始人沈亚楠辞任董事会主席和总裁职务；小鹏汽车CEO助理李鹏程也因“个人原因”提出离职……临近岁末，中国造车新势力企业之间又多了一份动荡。
乘联会数据显示，11月新势力的零售份额仅占国内新能源汽车市场的12.7%，同比下降7.3个百分点。而处于市场不同梯队的各家车企，此刻也正面临新一轮的洗牌。
原材料价格高企，供应链脆弱不堪……在中国新能源汽车产业赛道上高速疾驰，未知的前路随时可能给底盘不牢的选手带来致命的威胁；而疫情反复不定导致的客观形势下，根基尚浅的新势力们，正越发感受到缺钱少粮带来的刺骨寒冷。
后来者：冲高只是一场梦?
就在12月初，由昔日华为“天才少年”、小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣告暂停量产车交付，改以车模代替。由于代工方大乘汽车自2021年起已不再生产汽车，此后也从未通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，牛创自游家事实上已经输在了起跑线。
而三年前还在“买买买”“大大大”“好好好”的恒驰汽车，也随着母公司恒大集团的爆雷而陷入绝境。除裁员降薪、欠薪，工厂停工外，恒驰汽车还面临巨额亏损及债务尚待处置。
恒驰5量产下线 图片来源：恒驰汽车
除了企业本身的处境外，恒驰、自游家缺乏亮点的产品。好消息是，相比还在画饼阶段就已轰然倒下的拜腾、博郡、赛麟，以及至今未能回国的贾跃亭的法拉第未来等，能够撑到量产车发布并交付车主的恒驰，至少足以洗掉“PPT造车”的骂名；至于留下的一地鸡毛该如何收拾，恐怕目前无人能给出答案。
与处境岌岌可危的“PPT造车”相比，在市场拥有一定交付量的第二梯队，形势则有些微妙。
不同于往年，今年前11个月，总交付量最高的新势力企业并不是更为人熟知的“蔚小理”，而是合众新能源旗下的哪吒汽车。
14.4万辆的总交付量，让哪吒“意外”地登顶新势力榜首，并且大概率能将领先优势维持到年终。
然而，哪吒的大部分交付都来自低端车型。其中平均价格仅10万元的哪吒V，占据了公司同期交付量的70%；另一款车型哪吒U，其平均价格也不过15万元，加之大量哪吒车型出没于网约车市场。引发外界对其实际交付情况的猜测。
对此哪吒董事长张勇曾直言不讳地表示，哪吒先做B端市场，能够迅速走量。而一旦公司交付量达到30万-50万辆的量级，形成规模化后，将很快实现盈亏平衡和现金流稳定。
不过，在以网约车为代表的低端市场浸淫过久，再想向上走或许很难。张勇的前东家北汽新能源便是前车之鉴。而哪吒V和哪吒U这两款上市于2020年的车型，也早已走过了销量爬坡期。因而在今年7月，哪吒进行了首次“冲高”尝试：20万元起步、最高售价超过30万元的哪吒S轿跑车宣告上市，但市场表现不甚理想，11月交付仅200辆出头。
哪吒S 图片来源：视觉中国
根据哪吒主要股东360披露的公告，今年前三季度，公司投资合众新能源损失近6亿元，考虑到360当前持有哪吒汽车11.4%，前三季度哪吒总亏损额应当超过50亿元。而在过去的2021年全年，哪吒的净亏损也仅有29亿元。
今年7月，哪吒完成D3轮融资，使整个D轮融资的总额达到100亿元。但依照目前公司的亏损速度，哪吒若不能获取新的融资，则公司最多只能坚持两年。
这也不难理解，为何哪吒早在2020年就向外界透露有意在科创板上市的消息。但随着这一计划最终石沉大海，哪吒登陆资本市场至今未有正式的时间表。
同时期在科创板碰钉子的还有威马汽车。在那以后，威马于今年6月向港交所递交招股书，然而至12月，威马并未等到敲钟的那一刻，半年前的招股书却已然失效。
在冲击资本市场失败后，整个2022年，威马没有一款新车上市。反倒是在今年10月，有关员工降薪的消息闹得满城风雨。对于出身传统车企的创始人沈晖而言，其过往参与汽车制造业的经验，似乎在新势力中失灵了。
相较前两位，零跑汽车“幸运”地于9月末登陆港交所。然而资本市场却并未给予其更多青睐，上市首日即宣告破发。截至目前，零跑的股价回升至27.7港元，但依然离48港元的发行价相去较远。
与哪吒近类似，零跑的主力产品，如作为“旗舰”的C11均价依然停留在20万元以下。销量最高的T03均价则不足9万元。虽然能够短期实现走量，但对于公司走上盈利正轨并无助益。
零跑C11 图片来源：视觉中国
根据零跑披露的财报数据，今年第三季度其净亏损达到13.4亿元，同比扩大86.1%，结合同期交付量，平均每卖一辆就得亏4万元。
蔚小理：家家有本难念的经
二线梯队的生存尚且艰难，那通常被视为新势力代表的“蔚小理”呢？
和前者不同的是，“蔚小理”多以高端作为自我定位，主力产品均价多在30万元以上，因而较之二线品牌拥有更高的汽车毛利率。
根据蔚来方面披露的数据，目前蔚来产品的平均成交价格已超过46万元。基于此，蔚来创始人李斌曾豪言将于2024年实现盈利。
然而对于一家汽车企业而言，单就汽车产品销售的获利，还远远不能摊平其他业务带来的资金消耗。
继大量铺设换电站，并持续推进海外市场后，蔚来又在大众化汽车品牌“阿尔卑斯”、电池研发团队，以及新增的手机业务上大举布局。近日，更有内部人士称蔚来要做自己的“迈巴赫”，目标定位为100万元级超豪华轿车。
蔚来汽车创始人李斌声称要造手机 图片来源：视觉中国
蔚来的口袋越装越大，自然引发外界对其两年内实现盈亏平衡的质疑。就李斌个人透露的数据，蔚来每季度仅研发费用就要烧掉30亿元，遑论作为品牌立身之本的大量线下渠道和销售服务费用。
即便蔚来今年的交付量已经突破10万辆，达到了传统车企的盈亏平衡线。可现实是，蔚来仅今年第三季度的净亏损就达到41亿元，股价则从巅峰时期缩水了八成之多，市值不到200亿美元。一度被称为“2019年最惨男人”的李斌，恐怕又得回想当初在北京、湖州吃闭门羹的“ICU”岁月。
除蔚来之外，小鹏、理想今年第三季度的净亏损均超过15亿元，同样创下新高，而它们在资本市场的市值，都比去年的峰值时期跌去超过一半。
即便月销连续破万，理想汽车仍难称高枕无忧。随着插电混动车型不再受到政策利好，至今未有纯电动车型布局的理想，其销量表现将在明年迎来严峻的考验。
而上半年交付量依然领跑新势力的小鹏汽车，下半年则出现了大幅滑坡。小鹏主力车型的单车均价介于蔚来与哪吒之间，最为走量的小鹏P7均价约30万元，但上市已超过两年时间；被寄予厚望的旗舰小鹏G9，刚刚上市一天，便在竞品的挤压下变相降价。而小鹏对智能驾驶技术的执着投入，也未能转换为直接销量刺激市场。
小鹏G9 图片来源：小鹏汽车
和二线品牌相比，交付时间较早的“蔚小理”历经多轮融资，现金储备均超过400亿元。但结合亏损额度，“蔚小理”要想“渡劫”同样只有2-3年的机会。无怪小鹏汽车创始人何小鹏早在一年前便已预测，2024年将是新势力造车风口最后的窗口期。
没钱，万万不能
“新创企业至少需要200亿元起步。”李斌本人的这句话就颇具代表性。钱是任何企业的命根子，对于生产汽车这类的大宗产品的制造商而言尤是。
江西新能源科技职业学院新能源汽车研究院院长张翔对观察者网表示，“蔚小理”现阶段市值低、融资难，关键原因是业绩不达预期。诸如蔚来等企业不断扩大业务布局，但单项业务投入和成果都较为有限，本质上还是为了获取资本市场信赖，进而得到更多融资。
何况，在汽车生产、供应链控制、线下渠道建设、营销、研发等多维度的资金消耗下，即使是交付规模和现金储备都较高的第一梯队，也经不住如此折腾。
另一家仍处于“PPT造车”阶段的小米，此前依然为不少人看好，其原因即在于小米集团背靠的超过1000亿元现金流，且首期就能投入100亿元。据小米总裁王翔透露，小米汽车今年前三季度投入近20亿元。
含着金汤匙出生的小米汽车，其财力远超其他新势力。不过随着时间的推移，迟迟未能落地的生产资质，成了雷军跨界的最大隐患。并且，小米的手机业务也在持续下滑，截至今年9月底，小米集团现金及现金等价物不到300亿元，正通过年末裁员等手段来重整现金流。
小米集团董事长雷军 图片来源：视觉中国
在较长一段时间内，新势力依然需要依赖于资本市场的持续输血得以存续。然而今年以来，以特斯拉为首的新能源车企在股市的大幅跳水，似乎再度为新势力们敲响警钟：冬天真的来了。
广汽集团董事长曾庆洪曾经直言不讳地指出，当下除特斯拉和比亚迪之外，没有一家新能源车企能够盈利。实际上，即使是极氪、岚图、阿维塔、智己、极狐、埃安、华为赛力斯等背靠传统车企的新能源品牌，尚且需要通过拆分股权、外部融资来做大，遑论成立时间最多仅6-7年的新势力企业。
张翔对观察者网表示，近一两年来，随着大环境的变化，资本市场对于投资日趋冷静，致使新势力逐渐降温，获取资金也愈发艰难。而极氪拥有传统车企背书的新品牌，很大程度上挤占了新势力的融资渠道，抢走了原先可能流入新势力的资金。
并且，新能源汽车的赛道只会更加拥挤。除年交付量达到100万辆级别的比亚迪和特斯拉地位难以撼动外，传统自主车企孵化的电动品牌正在加速渗透市场，大众、丰田、本田、宝马、奔驰等主流合资品牌则后知后觉，也陆续推出电动竞品搅局。
随着市场竞争的白热化，价格战依旧会是新能源车企拼刺刀的主旋律，在生产成本仍然居高不下的前提下，尚未完成走量任务的新势力，其盈利难度只会更大。
此外业内普遍认为，新能源汽车产业的良性发展，终将从政策导向走向市场导向。在2023年新能源补贴退坡后，市场格局势必将产生新的震荡，并加速淘汰内力不足的车企。
一如6500万年以前的生物大灭绝，只有极个别品牌能够生存，并成为未来市场的定义者。
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