全球运力供需失衡，海运价格跌跌不休。上海航运交易所发布的最新数据显示，上海港至美西航线运价跌破2000美元/FEU（40英尺集装箱）大关，逐渐回调至疫情前水平。

三季度已过，多家船公司发布的业绩出现增长放缓迹象，上市公司股价也较二季度末也进一步回撤，与近两年的历史高点相比更是大幅“腰斩”，不少企业积极应对运价正常化环境。

跌破2000美元大关，美西航线运价逼近疫情前水平

10月28日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1697.65点，较上期下跌4.6%。北美航线方面，上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为1902美元/FEU，较上期下跌6.3%，跌破2000美元关口，一周前为2029美元/FEU。

当前，美西航线价格虽然高于疫情前平均水平，但已经比疫情前某些旺季时段偏低。上航所历史数据显示，2019年12月27日，美西航线运价为1434美元/FEU；而在2018年10月底最后一周，美西航线的价格甚至高于2500美元/FEU；2017年1月份，美西航线运价也曾突破2000美元/FEU。

上航所表示，上周中国出口集装箱运输市场行情继续调整走势，运输需求总体表现不佳，多数远洋航线市场运价延续下行走势，拖累综合指数继续下跌。

壹航运创始人兼首席执行官钟哲超接受证券时报记者采访时表示，两周前美西航线部分船公司即期运费已经失守每个高柜2000美元的关口，上周一线市场甚至已经出现1700美元下方的报价。但相对于市场个别低价，这次来自上海航运交易所的综合统计数据，则标志着美西航线的运价整体已经回归到疫情前的“1000+美元”时代，更具有参考价值。运价虽然仍较2019年水平略高，但与去年20000美元上方的高点不可同日而语。

宁波航运交易所发布的报告也指出，北美航线市场依然处于供过于求的状态，航线运价维持下跌走势，运价水平不断刷新年内低位。班轮公司、货运代理为争抢有限的货运资源，降价揽货，竞争激烈。部分货运代理甚至以低于班轮公司给出的成本运价的销售价格增加揽货。其中，泰越航线一度出现“零”运价和“负”运价的情况。

此外，10月27日，德鲁里世界集装箱运价指数报3145.11美元/FEU(40英尺高箱货柜)，较此前一周下跌7%，已经连续35周下跌；与去年同周相比下跌67%；较去年9月份高点10377美元/FEU下跌70%；较5年均值3747美元/FEU下跌16%，标志着回归更常态的价格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高121%。

美国港口9月进口大幅下滑，消费者支出谨慎

海外高商品库存和低采购需求，使集装箱海运需求延续疲软态势。

美国调查公司笛卡尔数据显示，9月，美国进口集装箱量为2215731标箱，同比下跌11%，环比下跌12.4%，自8月以来连续2个月同环比出现下跌。从进口集装箱货量前十大来源地来看，除印度和德国外，美国从其余8个国家和地区进口的集装箱货量均有下跌，且7个国家和地区的环比跌幅达到两位数。

美国进口贸易疲弱，这在美西两大港口的货运量变化中得到体现。长滩港执行董事马里奥·科德罗表示，消费者和零售商担忧通胀水平，导致仓库库存高企，来自亚洲的订单产品缩减，较少船只等待进港。

在美国经济面临持续的高通胀和美联储激进加息的情况下，消费者对支出更加谨慎。美国长滩港发布的数据显示，9月该港口吞吐量达74.18万标准箱，较去年同期下滑0.9%，其中进口量下滑7.4%至34.3万标准箱。

洛杉矶港口9月集装箱吞吐量达70.99万标准箱，同比下滑21.5%，其中进口34.35万标箱，同比下滑高达27%。前三季度，该港口吞吐量达786.45万标准箱，同比下滑4%。洛杉矶港首席执行官吉恩·塞罗卡称，在供应链合作方的共同努力下，去年开始的货物加压情况已经基本消除。

在欧洲，该地区最大港口鹿特丹港今年前9月集装箱货物总重量下降8.6%，而箱量则下降4.4%。相当比例的空箱进入了鹿特丹，而且货量的减少确实使得物流问题逐渐变弱。根据鹿特丹港展望，在俄乌冲突持续，通货膨胀及经济环境恶化的背景下，宏观经济环境总体看来前景黯淡。

宁波航运交易所报告指出，欧美等主要消费市场经济通胀形势严峻，俄乌地缘政治风险升级、北溪管道爆炸等原因导致能源、粮食价格居高不下。制造企业生产成本增加，欧美制造型企业生产力下降，对国内采购配件的需求也减弱。叠加消费者生存成本增加，对电子产品、服装服饰、家具寝具等主要通过集装箱海运运输的非生活必须品的消费态度更为谨慎。

航运巨头业绩增长放缓，货运量普降

近期正值上市公司三季报密集披露期。虽然海运企业的营收仍然处于近年来高位，但回落迹象已经显露无疑，尤其是在货运量方面。大部分公司股价也较前期历史高点大幅回撤。

10月28日晚，中远海控发布的财报显示，公司前三季度实现营业收入为3165.41亿元，同比增长36.75%；净利润为972.15亿元，同比增长43.74%。第三季度，公司营收1058亿元，同比增长14.68%；净利润325亿元，同比增长6.42%，增幅回归之个位数。货运量方面，中远海控指出，2022年1-9月，集团集装箱航运业务的货运量为约1853万标准箱，较上年同期下降9.36%。

全球制箱龙头中集集团在回复证券时报记者采访时表示，短期来看，第四季度并非为传统旺季，市场的正常化预计将会持续。中长期而言，集装箱运输将遵循其自身的周期规律发展，一般5年一个周期，周期下行1-2年后又将迎来行业的上行。当然，目前的经济形势使得判断都充满了不确定性。

中国台湾三大航运巨头中，只有长荣海运业绩仍然表现相对坚挺。今年9月，长荣实现营业收入新台币501.97亿元，同比增长5.5%，环比下降12.61%；前9月累计营业收入达到新台币5162.63亿元，同比增长54.85%。

万海航运公布的财报显示，9月合并营收新台币186.17亿元（约合人民币42亿元），环比减少12.66%，同比降低27.74%；前三季度，公司营收达新台币2194.63亿元，同比增长39.47%。万海航运早在7月就出现了衰退迹象，7月营收环比下滑，8月营收同比环比均下滑，同比减少13.58%，而9月营收同比降幅进一步扩大到27.74%。

此外，阳明海运今年9月实现营业收入新台币279.74亿元，同比下降15.79%，环比下降20.28%。今年前9月，阳明海运累计实现营业收入新台币3159.64亿元，同比增长36.78%。

运价进入熊市周期，后期市场不容乐观

今年以来，海运价的核心驱动已经从供应端转移到需求侧。东证期货高级分析师兰淅受访时谈到，通胀和加息共同引发需求回落并带来供需面的转变，过剩局面还在加深，运价已经步入下行通道。今年三季度运价迅速下行，其主要原因在于，需求大幅预期导致的市场情绪陷入极度悲观。近期船公司加速缩减航次，加上市场情绪有所修复，运价跌幅放缓。

展望后市，壹航运钟哲超表示，市场整体不容乐观，海外订单大幅缩减需求羸弱（低迷），海运业也没有看到触底反弹的转机。美西洛杉矶等港口的吞吐量追平疫情以来新低，美国零售巨头清库存情况也不理想。未来极端形势下，船公司为守住市场，可能不得不在亏损的状态下继续压低价运营。一方面，船舶维护的成本非常高，而且一些新船在过去一年高价购入；另一方面，船公司需要守住市场份额，放弃货源后很难再找回来，这也是为何2016年前后市场出现数百美金运价的原因。

兰淅认为，随着运价进入熊市周期，供需恶化的趋势毋庸置疑，运价不具备反转的基础。四季度传统淡季，需求持续回落也将引发拥堵运力的持续释放，短期反弹的可能性较低。春节前旺季运价是否回升，需要关注供需边际改善的可能，阶段性反弹还需等待。

兰淅指出，欧美码头和铁路工人罢工的问题还未完全解决，虽然短期罢工风险有限，但不排除后续出现大规模罢工的可能，特别是美国中期选举结束后。疫情以来，租船费用、燃油价格、劳动力价格大幅提升，班轮运输成本有所提高。从成本支撑的角度来衡量，一旦运价跌破成本线，班轮公司所采取的应对措施也将更加激烈。