“中国引领的这场全球汽车革命，产生的影响将是难以估量的。这也将是一个改变世界产业格局的经济奇迹。”

“我们不怕跟世界接轨，中国汽车崛起是注定的，我们国家的民族复兴也是必然的。”

在东方卫视11月14日播出的《这就是中国》第167期节目中，复旦大学中国研究院院长张维为和上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授通过对新能源汽车领域的观察，和观众一起来感受中国实践和制度优势。

张维为：

十五年前，多数国人还很难想象汽车会进入寻常百姓家；十年前，还很难想象中国汽车将大规模出海；五年前，还很难想象中国引领全球汽车革命，然而这一切都发生了，而且发生得如此之快。

中国于2009年超越美国，成为全球最大的汽车生产国和消费国。今年1至8月，中国出口汽车近182万辆，同比增长52.8%，一举超过德国，成为世界第二大汽车出口国。

今年8月，我国汽车出口超过30万辆，已经高于日本的29万辆，如果这个趋势继续下去，明年2023年我们的汽车出口将超过日本，成为世界最大的汽车出口国。

更重要的是中国是新能源汽车最大的生产国和出口国，约占世界的一半。在这个意义上，中国汽车产业已经换道超车，从“跟随者”变成“领跑者”，正引领着这场波澜壮阔的全球汽车革命，这也是中国从汽车大国迈向汽车强国的重要里程碑。

汽车工业是衡量一个国家工业水平的主要标志之一。汽车工业的产业链很长，从钢铁产业到石油、冶炼，从运输旅游到金融保险等，而新能源汽车的产业链还包括上游有色金属及化工原材料、中游的零部件制造、下游的整车制造、软件应用及相关的各种服务业。这是一个几十万亿级别的超大规模的产业，对提高人民生活水平，促进科技创新、经济发展、税收就业、能源安全都具有深远的意义。

回望中国汽车产业，特别是新能源车革命的历程，有不少值得回忆的标志性事件，我这里和大家分享一些：

一是22年前，也就是2000年的时候，在德国做完博士并在奥迪公司高层工作了十年之久的万钢同志，向国务院提出了开发清洁能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的书面建议，不久他就被中国科技部聘任为国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家，后来他又出任了我们的科技部部长。

2001年，中国通过了国家“863计划”电动汽车重大专项研究的论证，自此新能源电动车就上升到了国家战略。一是为了减少对石油能源的依赖；二是另辟赛道实现汽车工业的跨跃式发展。我们通过不断探索比较好地解决了许多涉及到技术路线的问题，逐步明确了“纯电驱动”的技术转型战略，深化了“三纵三横”研发布局。

从“十三五”后期开始，明确把汽车智能化趋势作为重点，重点在智能化电动汽车方向进行战略部署。这里还要提到著名的科学家钱学森，他在1992年的时候，也就是30年前就建议：跳过燃油车，直接进入新能源时代，当然由于当时的种种原因，一时无法实现这种跨越，但一个优秀的战略科学家的远见卓识令人敬佩。

二是中国抓住了锂矿和电池续航能力等一些关键的环节，下了很好的“先手棋”。我们很早就意识到锂矿的重要性，不仅在国内布局，而且在海外大规模布局，先后在澳大利亚、阿根廷、墨西哥、刚果（金）等拿下锂矿的大项目，确保相当比例的锂矿资源自主可控，有效地防止了其它国家“卡脖子”的问题。

同样，锂电池技术攻关也是我们的重中之重，我们锲而不舍，久久为功，最终成绩显著。仅以专利申请数量来看，中国锂电池专利申请数量已经遥遥领先美国和日本。2020年，中国锂电池专利申请数量为23751项，美国和日本分别为7689项和6526项。

10年前，日本、韩国的电池公司占市场主导地位，现在中国是第一梯队，占绝对优势。2021年中国有6家电池企业市场规模进入全球前十，更是出现了像宁德时代、比亚迪等世界级的电池公司。所以中国电池企业开始走出国门在海外建厂，进入国际供应链体系。

三是引进了美国特斯拉公司形成某种“鲶鱼效应”。我国给特斯拉提供了十分优惠的条件：这是中国首个外商独资的整车制造项目，过去都是中外合资。

当然，我们也提出很高的要求，特别是配套零部件的国产化要求等，这也助力中国建成世界一流的、最完整的新能源汽车产业链。特斯拉的“鲶鱼效应”还搅动了国内新能源车市场，2021年，特斯拉上海超级工厂生产47万辆汽车，几乎占特斯拉全球总产量的一半。

借助中国的汽车产业链，特斯拉取得了成功。但是到2022年一季度，比亚迪电动车在中国的整体销量已经超过24万辆，而特斯拉在中国的销量仅有十几万辆。

四是电气化、智能化的广泛应用，走出一条超越传统汽车的新路。过去的电动汽车只是一款换了动力形式的产品，但随着中国移动互联网应用领跑全世界，中国在20年积累的“三电”，电池、电机、电控这个技术的基础上，电动车的智能化、网联化迅速发展，形成了完全独立自主的产品技术开发，给用户带来了从产品到服务的全新的比较优质的体验。

武汉：全国首座电动汽车智能充电塔正式试运营。图源：视觉中国

新能源汽车与中国蓬勃发展的互联网产业形成优势互补的局面，我们的卫星定位导航、车联网、自动驾驶、5G通信，都在展示中国新能源车的发展方向，中国今天已经形成了最完整的电动车产业生态，这种优势外国传统车企恐怕只能望洋兴叹了。

最后是国家政策始终不移地扶持新能源汽车，同时也注意处理好传统汽车与造车新力量、新势力的关系。

从国家战略层面“双碳”目标的要求到新能源发展一系列激励政策，到各级政府出台的各类新能源汽车消费支持的政策，从购置车补贴、购置税免征、牌照的优惠、通行的优惠等等，都有力地推动了新能源车的生产和消费。

综上所述，也可以说中国新能源汽车的崛起，几乎完美地诠释了习近平总书记提出的新发展理念：创新、协调、绿色、开放、共享。这“创新”体现在前瞻思维、技术路径的抉择以及大量技术的跨界的应用。它的“协调”体现在政府与市场的良性互动以及充满活力的产业生态。

“绿色”体现在落实国家“双碳”战略目标和推动新能源革命；它的“开放”体现在引进特斯拉公司同台竞争等以及直接瞄准国际一流标准直至创立全新的中国标准；它的“共享”表现为较为合理的性价比和更好的客服体验等等。

习近平总书记在党的二十大会议上报告中要求中国“建设现代化产业体系。坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，推进新型工业化，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国”，中国新能源汽车产业无疑已经是中国现代化产业体系中的一张亮丽的名片。

在中国引领全球汽车革命之际，我们不妨简单地评估一下德国、日本等汽车工业大国遇到的挑战。德国的一个主要问题是船大难调头，一个百年汽车王国，各种利益盘根错节，发动机、变速箱、底盘技术等形成了各种各样的产业壁垒，包括专利壁垒等要放弃不容易。

日本也有类似的问题，日本是最早生产锂电池电动车的国家。1990年代的时候，日本索尼第一次把锂做成电池，但日本却押宝氢能源技术，但又忽视了培养氢能源市场，这使社会对氢能源汽车的认可度很低，当然有不少技术问题没有解决。在战略问题上日本经常做出错误的选择。

总之，中国引领的这场全球汽车革命，其产生的影响将是难以估量的。电动车的普及率最终可能会决定自动驾驶产业的成熟度，这方面中国将越来越具有制定全球智能汽车的标准以及其相关的交通标准等能力。同时，电动汽车作为新能源革命的标志，它将改变中国每年进口数千亿美元石油的局面，这也将是一个改变世界产业格局的经济奇迹。

殷承良：

非常感谢有机会跟大家分享咱们中国的汽车工业多年的发展。我是汽车人，对这段历史比较了解。首先我想介绍一下，中国汽车工业发展的辉煌历程。

首先是从零到一的发展。1953年，长春一汽在当时苏联的帮助下，建成了我们国家第一个整车厂。1958年，咱们的伟大领袖毛主席到一汽去视察，当时他看到了以后就说，这都有卡车，那什么时候咱们能够坐上中国人自己的轿车。

1958年4月，一汽开始组织攻关。1958年5月下旬的时候，中国第一台轿车的样车就正式出炉，他们把这个车开到了中南海，毛主席还有其他的领导都坐了这个车。这个车叫东风轿车。东风轿车不是我们现在说的东风公司，而是“东风压倒西风”，也是为未来寄予了厚望。

从零到一，后续我们举国体制，除了一汽（第一汽车制造厂）、开始有了二汽（第二汽车制造厂），我们又有南汽（南京汽车制造厂）。经过了30多年的发展，基本上把无数人期盼多年的“汽车梦”终于实现了。

第二个阶段是合资合作。这一部分从1983年开始谈判，第一个合作是在1984年，我们上汽和德国大众进行了合资。到了1990年代初，东风汽车公司又和法国雪铁龙，开启了合资公司历程，东风的叫富康，咱们上汽的就是桑塔纳，非常著名。当时想以市场换技术，使得我们的汽车工业能快速地发展。

事实上大家也都知道，并没有想象得那么美好，我们的市场确实是起来了，但真正的核心技术还是在外方的手里。

下一个阶段，到了2000年以后。我们国家的自主品牌轿车开始兴起，今天耳熟能详的吉利、奇瑞、华晨，到后面还有长城等等，雨后春笋一样就开始起来了。在乘用车领域，普及型轿车开始占领了一定的市场份额，自主的销量也开始猛增，成为中国汽车工业里从卡车向轿车，最后产生大量销售的最重要的一股力量。这一部分传统的汽车在其中占了最主要的份额。

沈阳增量投入电动汽车公共充电桩 方便市民充电。图源：视觉中国

再往后我们就看到了新能源汽车，电动汽车的兴起。这里面不得不提几个重要的时间节点。第一个是2001年，也就是张教授刚才介绍的国家开始新能源汽车“863计划”，这是全世界非常著名的，我们开始了全力冲刺研发。

到了2012年的时候，电动汽车开始进入百姓家。讲一个小故事，我自己本人在2012年非常有幸变成了我们上海号称第一个私人购买新能源轿车的案例，买的是上汽荣威的E50，中央电视台专门去采访我，这个也是蛮自豪的一件事。

后续的时候，我们新能源就走入了快车道。到2021年，可以这么说，电动车快速发展，体现在总销量已经达到了350多万辆，连续七年都是世界的首位。我们在“三电”系统——电池、电机、电控方面终于实现了国家自主零部件的从无到有，从弱到强，然后开始超越。

包括我们说的电池，比亚迪的最早，然后是宁德时代的崛起。不光是给咱们国家，基本上整车厂的主要配套，包括欧洲的大众、宝马这些全部配套上去。可以当之无愧地说，今天电池领域，我们就是世界第一，无论是技术还是规模。

另外我们在电极的芯片、IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、电力、电子的控制这方面也是取得了长足的进步。在这个领域，我们终于不再仰人鼻息。

第二，我们非常重要的是充电基础设施。到目前为止，公共的已经达到220多万台的充电基础设施，而几乎所有家庭买轿车的，在家里几乎都有充电桩。现在基本上我们充电的恐惧症，里程的焦虑症已经慢慢地都消除了。

第三，这几年我亲身体验到中国的汽车依托新能源、智能化、互通互联，无论是在整车的动力、噪声、驾乘体验、乘坐舒适性等方面都有了长足的进步。而在外观内饰的酷炫、智能化应用、互通互联的新生体验方面，可以这么说，跟合资品牌相比，我们甩它们几条街，十几条街，具有了压倒性的优势。

第四，中国结合自身的特点，更好地车路协同。为什么我们国家具有压倒性的优势呢？其中最关键的就是我们的基础设施，4G基站在当时已经是世界上600多万，国外的4G基站加在一起可能只是中国的一个零头。我们的5G基站现在也是全世界排名第一。

除了这些优势，还应该想到有一些不足的地方，比如说芯片方面，我们在智能化、大算力方面确实是有一些不足。另外，自给率现在还不太高，除芯片外，操作系统、软件核心有一些还亟待攻关。

在使用的传感器，一些新的执行机构方面，高端的基本上国外占比较高，这跟过去不一样，过去基本上都是人家有你没有，现在我们是什么都有，只是有些性能差一点，但不影响应用。只要有机会不断地去迭代，这一些最顽固的难题，相信也会得到突破。

根据当前形势发展来看，我们大面积的、全方位的、交叉融合的方面，这些赶超全部都在实现。核心零部件方面已经由技术外包变成了全面超越。

今年的1月1日，我们国家的汽车行业有一个重大的政策变化，允许外商进行独资或者是占绝对控股来在中国市场上建设自己的企业。原先说实在的，我们很担心，过去都对合资有政策限制。今天我们不再害怕外商一家独大，占了中国的市场。

这就是底气，这就是中国汽车工业开始赶超，这是最好的佐证，我们不怕跟世界接轨。过去的所有不足和困难经过了长足发展，我们克服掉了。中国汽车崛起是注定的，我们国家的民族复兴也是必然的。谢谢大家！

【圆桌讨论】

主持人：中国汽车产业从零到一，到合资办厂、引进技术，再到后来我们搞自主研发，这一路走来是不是我们在汽车产业顶层的重视从来没有变化过？

张维为：我一直讲这相当完美地体现了中国的制度优势和中国崛起背后的中国模式。政府的作用、市场的作用、社会的作用结合在一起，这某种意义上就是“新型举国体制”，它非常之厉害。以新能源车为例，二十多年前的时候就非常明确地提出了“三纵三横”。“三纵”就是纯电、混合动力，加上氢电池。不断地试错，最后做出战略抉择，以纯电动为主。

整个决策过程你看得出来，它先是多条技术路径，然后统一到一条。充分发挥市场的活力，大量的民企做得非常好。社会的作用也很重要，比较快地培育出了消费市场。

主持人：这几个环节缺一不可。殷教授一直研究汽车产业，您可能对顶层这种坚定不移更加了解。

殷承良：没错。特别是新能源汽车产业，实际上早就追溯到1990年代初，可以追溯到海湾战争，我们发现我们石油在未来的能源储备可能会出问题，电动汽车可能是一个很好的解决方案。

因此在“八五”期间，国家就布局了电动汽车，那个时候就是以纯电动先起步。后来到“九五”期间又开始布局了燃料电池的中巴车，后续就开始我们的“十五”“863计划”“十一五”“十二五”“十三五”一直到今天“十四五”，我们连续六个五年计划，从来就没有过变化，坚定不移地奔着电动汽车、新能源汽车发展方向。

最终造就了从一个简单的样车到完整的产业链，到整个推动大生态的体系建设，从来就是坚定不移一步一个脚印这么上来的。

主持人：以前节目中，我们说过中国人做事情会有一个全局思维、整体思维、危机意识、底线思维。在新能源汽车的布局上面，这几个思维全部都体现出来了。

张维为：“人无远虑，必有近忧”，这是一个见过世面的文明，它知道生活不易，崛起也不易，所以很多问题都是长远地思考。整个五年规划的决策过程，现在看来是我们模式一个巨大的优势。一以贯之，一张蓝图绘到底，干到底。

太原：自主新势力品牌客户体验价值领跑中国汽车市场。图源：视觉中国

主持人：再问一个技术问题，目前我们传统汽车的技术水平是怎样？为什么传统汽车突破那么难，而新能源汽车我们可以赶超？

殷承良：汽车是一个非常古老的行业，距今120年历史了，从德国最早发明，然后美国形成生产线，大规模地制造，我们轿车是1983年、1984年才开始发展，所以先天上真的是有比较大的差距，这个是客观事实。为什么是新能源汽车超越？新能源汽车和传统汽车非常不一样。首先核心零部件完全不一样。我们没有发动机，用电机来替代。没有油箱，我用电池来替代。电动汽车和普通燃油车相比，核心零部件方面实际上是大量地简化，这是第一。

第二，西方也是从零开始。在新能源汽车领域，大家都是在同一个起跑线上。中国又有这么多潜心研究的工程师，举国上下奔着一个大目标去突破。所以我们新能源汽车、电动汽车超越就不足为奇了。

后续的燃油车，我们是不是就永远一定不行？也不是这个逻辑。到今天为止，全世界都认识到，节能环保减排，最终清洁能源应该是一个大家达成共识的发展方向。这个时候整个西方传统汽车也是日渐萎缩，基本上到目前为止，在发动机方面，特别新的大规模投入几乎渐渐停止了。西方在传统汽车技术上的迭代也很少再发生了，以守成为主。由于西方一方面不走了，我们这边还在追，技术迭代又反哺过来，这样一来差距也在不断地缩小。

张维为：我们看现在日本和德国的举动。德国现在大规模投资中国，它的企业家很清楚，它知道未来在中国，包括你说的新能源车。宝马在中国造了一个最大的分厂，大众投资增加了很多资金。中国崛起之后，汽车会产生什么样的全球影响，我们对此要好好研究。

我到比亚迪合肥总装厂去参观，深为震撼。我当时问了个简单的问题，我说你们这个企业跟上海特斯拉超级工厂产量谁更高？他说当然我们高，他毫不犹豫地回答，背后一种超级的自信，你感受得出来。

我们直接到车间里去看的，每天产量已经是600辆。到那里你感到生机勃勃，充满朝气。我问他们，我说你们也要留给人家一点活路呀，他怎么说的？我们的轮胎现在还用不少米其林的，但是我们完全可以用自己的。实际上，原来华为也说了，我们愿意保持供应的生态链，大家合作共赢。但西方不停地搞制裁，特别是美国，因此我们一定要做到自主可控。

主持人：中国的产业蓬勃发展了之后，成为世界相关产业发展的一个重大引擎。我们讨论传统汽车跟新能源汽车的逻辑，就会发现这种超前的思维，超前的战略布局非常重要，它是一个体系的概念。而这个体系可以说是中国非常大的一个法宝，这是中国巨大的制度优势的产品。

殷承良：确实如此。汽车的工业制造产业链是非常长的，，从橡胶轮胎，到非金属材料，这么长的过程中，如果说仅仅是车辆本身，西方120年的历史，过去的逻辑叫“整车为王”，所有的零部件都得听我的。不这样，那就“顺我者昌，逆我者亡”，但是走到今天开始不一样了，新兴的新能源汽车把大家拉到同一个起跑线上，这一部分都从零开始，大家都需要“抢赛道”，需要政策上提供补充和支持。

基础设施、充电桩、一直延续到锂矿、矿山之类的，还有中国的法宝稀土等等，这都是我们在前端的非常重要的一些优势。这些东西必须是系统化管理，否则稀土一天到晚地乱挖，到最后就没了。

培育的新市场没有政策的加持，怎么能好？现在开始加入互通互联，没有中国的基础设施怎么能行。过去两者分离，今天不一样了。我们智能化的交通体系和新能源车相互加持，汽车系统开始变成网状结构，不再是一个单一的产品。这个时候我们跟西方一比，我们的制度优势、巨大的网状结构、生态链优势就体现出来了，可以说无与伦比。

张维为：总书记讲过这个观点，实际上这是供给侧结构性改革的一部分，就是我供给形成后，它会产生很多需求，特别在中国这样超大型的市场。

中国通信基站全国几乎是100%的覆盖，光纤通信98%的覆盖，国外做不到，我们通过我们制度优势做到。我们的国企负责基础设施建设，超前布局。你看4G普及后，短视频也来了，移动支付也来了，5G普及，对电动汽车产业的崛起有推动。你有供给，很多新的需求就冒出来了。

殷承良：没错。其实现在整个西方国家也都充分地认识到了，纯粹的西方资本主义体制，它就一定很少有人去做大规模的公益。举国体制下才能实现我们所有的互通互联，我们拥有世界上最多的高速公路里程，村村通公路，村村通网络、村村通电，没有这种制度优势，几乎不可能完成。

张维为：殷教授前面演讲中提到的工程师优势，这个不得了。我的“文明型国家”理论认为，中国超大型的人口规模，同时受过现代教育的人口。我们每年培养的工程师数量超过西方国家加在一起的数量。合肥建个厂，你说我要招1000个工程师，很快就可以招到，西方国家不可能做到。

我们最近走了两三所被美国制裁的高校，都是理工科的高校。晚上校园里不灭的灯光，中国科技人员，中国工程师的家国情怀，令人感佩。你越是制裁我，我就越是要超越你，这是蕴含在中国人文化血脉中的，现在国家又大量投资，非常令人鼓舞。

殷承良：从2016年开始，中国的工程师总量首次超越了美国，然后差距就越来越大。我们的工程师忘我工作的精神，是世界各国统统都不能跟我们比肩的。

主持人：刚才殷教授在演讲的时候说到，即便单从新能源汽车这个领域去观察，它依然有一些需要我们特别去攻关的环节，党的二十大报告当中也提到了“新型举国体制”，它会对攻克这些难关起到什么作用？

殷承良：过去的举国体制可能更多的就是政府主导，全国一盘棋这么来。但是“新型举国体制”我个人理解不光是政府的引导，更多的是我们中国的科技界、产业界，各方面觉醒以后，自觉自愿地加入。怎么去理解？比如说芯片，我们是在这上面有很多的重大专项，那个时候是纯粹政府的引导，但是非常遗憾，成果有不少，真正落地应用的并不是特别多。

企业里更多说国外的东西很便宜，但是后续我们都看到被“卡脖子”了，这个时候是全社会觉醒，它已经不是我们的中央政府一家的事，这个时候是全社会的，包括企业，过去只说这东西就是外国的好，现在已经完全不是这样的了。

我有国内的替代，确保供应链安全，我自觉自愿地开始考虑去用，其它的各行各业都开始大规模地投入。当一个国家政府的引导，加持了社会各行各界的举国都达成共识的时候，我觉得这种“新型的举国体制”已经远超我们过去理解意义上的举国体制。迸发出的力量不可小觑，更多是加倍加倍再加倍的一种情况。

主持人：殷教授的观点确实很有启发。“新型举国体制”其实是全社会上下的齐动员齐发动。它能够激发出来的，真的就是我们说的人民创造的磅礴伟力。

张维为：我当时讲过美国发动对华科技战，我们最终要给特朗普颁发一个“勋章”，他逼着我们这样做，最后反而效果更好。

【观众提问】

观众：随着中国新能源汽车进入千家万户，新能源汽车的产量和销量已经超越了欧美国家，但是我们新能源汽车的品牌力和影响力还是跟欧美国家有一些差距。请问中国的新能源汽车品牌之路应该如何崛起？

殷承良：提高品牌力是多个方面的持续不断的努力。任何一个企业想把自己的品牌提高，至少四到五个方面是必须的：

第一，有没有自己的核心技术，实际上这一块我们现在的汽车行业是越来越重视的，这个是培养品牌力的第一要素。

第二，能不能够在市场上迈出真正坚实的一步，企业一定是面向市场的。

第三，在世界的认同度。举例来说，在资本市场上，现在尤其是高新技术、高科技的行业，自从美国开纳斯达克的板块以后，新技术就是一个“晴雨表”。类似这样的资本市场上，你取得比较好的成就，意味着资本对你的认同。

还有一些，你在国际上能不能有并购别人的能力，这些都是品牌力的影响。从这个角度包括到国外去建厂，过去都是人家来到中国市场，我们现在出海了，把技术许可给国外了，这些都是品牌力建设的一个重要的表现。可以这么说，中国现在已经做得很好了，还会做得更好。

张维为：今天演讲，我给自己写的标题是《中国引领的全球汽车革命》。这是革命性的，也就是数字技术和过去柯达和富士胶卷技术之争，我们是比它高很高的层次了，是一种降维打击。当你形成这种决定性的竞争力的时候，接下来的品牌形成会是一个自然而然出现的东西，所以不用太担心。

1985年，我陪当时的副总理李鹏去美国访问，我们参观福特汽车公司。坦率说，我们非常羡慕。出来之后，李鹏副总理就被美国记者给围住了。其中有个问题我印象非常深，美国记者比较傲慢，他说李副总理您参观之后觉得您学到了什么？李鹏回答很有意思，他说我看了之后，我了解了我们要学什么，也了解了不学什么。

后来李鹏也没有解释，但这个回答倒是很辩证，就我们领导人而言，思考问题更长远，李鹏当时主管中国的工业，他有自己的考虑。我再讲一点感想，我看前两天的新闻报道，巴黎车展正在进行，法国媒体的通栏标题是《要么是传统汽车，要么是新能源车》，新能源车全是中国的品牌。

拜登将提供28亿美元促进电动汽车电池生产。图源：视觉中国

观众：在中美博弈加剧，美国发动新一轮的对华半导体制裁的情况下，我们该如何去看待、预防，并且着手解决我们的底层芯片和操作系统可能会面临的“卡脖子”难题？

殷承良：在整个完成汽车的芯片需求这方面，到目前为止，我们差的主要是——我指制造这方面——在特别高端的算力芯片，智能化必不可少的芯片。这些方面需要用到7纳米甚至是5纳米更多的更先进的制成，这一点咱们确实有差距。

但是并不意味着咱们设计能力不行。大家也都知道像互通互联的芯片，海思的芯片设计都挺棒。我们也有一大批的这类厂商都开始崛起，特别是我前面提到的，我们不是没有，无一例外哪个都有。

另外在相对传统一些的汽车芯片制造领域，至少我们现在不是跟人家差距特别大。汽车从90纳米的制成到28纳米，传统汽车电子芯片95%落在这个区间。

中国芯片到28纳米是没问题的，我们一点都不怕美国“卡脖子”，他们前脚“卡脖子”，我们后脚就自立自强。我们可以立即跟上，一两次迭代后，国外芯片出去容易回来难。现在 “新型举国体制”，不光是政府推动，也有大量的民间资本，我们相信这个问题一定能解决。

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