英国宣告正式结束,欧美电动车补贴政策何去何从

热点资讯2022-06-16 21:35:28佚名

英国宣告正式结束,欧美电动车补贴政策何去何从

在中国新能源车市场逐渐从政策主导转向需求导向之时,欧美市场的汽车制造商们仍然嗷嗷待哺。
美国:车企联名要求取消补贴限额
日前,据外媒报道,通用、福特、Stellantis和丰田北美等主流汽车制造商要求美国国会取消对电动汽车7500美元联邦税收抵免的现有上限。
根据公开资料,美国当前对于新能源车的补贴政策是:只要电池容量超过16千瓦时,则每辆车可获得联邦补贴7500美元。而当一家车企累计卖出达到20万辆电动车时,补贴将逐渐退坡。具体而言:在累计销量达到20万辆后,车企将在该季度以及下季度继续获得全额补贴。这两个季度过后,每辆车的补贴将下降为50%,即从7500美元变成3750美元。再过两个季度,再减50%,即每辆车补贴1875美元。这两个季度结束后,补贴将为零。
举例来说,A车企在今年6月1日电动车累计销量达到20万辆。那么从6月1日到9月30日都能继续获得7500美元补贴。10月1日至明年3月30日,获得3750美元补贴。明年4月1日至9月30日,每辆车只能获得1875美元补贴。从明年10月1日起,补贴消失。
简单来说,当美国一家车企的电动车累计销量达到了20万辆,那么从补贴退坡到完全退出,也还有1年左右的缓冲期。
而即便如此,一些汽车制造商仍然觉得应该加大扶持力度。
四家汽车制造商在向美国参、众两院提交的联名信中写道:“我们要求取消(每家汽车制造商)补贴上限,为电动汽车市场更成熟的时间设定统一的退出日期。”他们的理由是,“正在对电气化进行大量投资,但原材料涨价、供应链也承压,生产成本正在增加”。通用汽车CEO玛丽·博拉(Mary Barra)、福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)、Stellantis的CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)和丰田北美CEO Tetsuo Ogawazai在联名信中表示,他们承诺到2030年投资1700多亿美元,以支持电动汽车的开发、生产和销售。希望用投资诚意来打动政府持续为他们提供补贴。
美国业界还有另一种修改补贴方案的声音。一些车企希望对由工会工人(主要指全美工人联合会UAW)制造的电动汽车增加补贴金额,此提议受到了未参与工会车企(丰田、大众和特斯拉等)的反对。另一些声音则提议仅向美国制造的电动汽车提供补贴,这引起了加拿大和其他周边国家的反对。
在中博联智库特聘专家张翔看来,美国之所以采用“20万辆”限额的补贴政策适合其国情。当一家车企卖了20万辆新能源汽车,无疑已经达到“规模经济效益”,那就不应该再享受补贴。“与中国数十家车企同台竞技的局面不同,美国的车企数量较少,若没有‘20万辆’限额的话,那么对于有先发优势的车企会很容易实现垄断,让后来者无法参与进新能源车市场。”他表示。
政策设计的初衷是合理的,但在实际情况中,已经获得先发优势并超过20万辆限额的车企,如特斯拉,在自身已经无法获得补贴的同时,希望“大家都不要有补贴”。特斯拉CEO马斯克近期表示,如果政府继续用税收补贴电动汽车市场,电动汽车市场将永远不会成熟。他建议保留原有的补贴上限和配额,以“让所有企业处于同一起跑线”。
为何特斯拉会宁愿自己不再享受补贴,也不愿意站在多数一方“呼吁补贴”?或许相比获得补贴,它更在意自己在市场中的领导地位受到威胁。
英国:取消电动车补贴,即刻生效
美国不是唯一一个关注新能源车补贴变动的国家。
6月14日,英国宣布取消对电动汽车1500英镑补贴的政策。该决定立即生效,意味着英国于2011年开始的电动汽车补贴计划正式结束。此前,英国已经逐步退坡补贴。从2500英镑变成1500英镑,可以享受补贴车型的最高售价也从3.5万英镑下降到3.2万英镑。

当地时间2022年4月24日,英国埃克塞特,高速公路服务站内一排电动汽车正在充电。

但消失的补贴用另一种形式回到了电动汽车行业。“政府一直明确表示,针对电动汽车的补贴只是暂时的,此前已确认持续到2022至2023财年。连续削减补贴规模和涵盖的车型范围,对快速增长的电动汽车销量几乎没有影响。”英国政府表示:“鉴于此,政府现在将把资金重新集中在电动汽车转型的主要问题上,包括扩充电动车充电桩网络,并支持其他道路车辆的电气化转型,这些车辆向电动汽车转换尚需要进一步推动。”
欧洲:加大电动车补贴力度
在补贴这个问题上,欧洲其他国家与英国的做法不同。从目前来看,欧洲电动车的发展依旧依靠政府政策驱动,远未到全面市场化的阶段。根据欧洲部分国家近期公布的2022年电动汽车补贴方案,与2021年相比,德国每辆纯电动汽车今年的平均补贴金额已从约4.3万元人民币提升至5.0万—5.8万元人民币,每辆插电式混合动力汽车的平均补贴金额也增加了5400元—1.1万元人民币。法国对每辆纯电动汽车的补贴最高可达约8.6万元人民币,荷兰则为每辆价格低于约32.4万元人民币的电动车补贴3.2万元人民币。
在大力补贴下,欧洲主要国家的电动车市场份额由2020年的6.7%提升至2021年的11.2%。有业内人士指出,当前欧洲电动汽车的销量繁荣只是政府补贴刺激下的产物,一旦补贴退出,这种依靠高额补贴吹起的需求泡沫就会随即破裂。
中国:迈向“去补贴”时代
中国也正处于电动车补贴变动的节点。而与欧美国家仍发放大量补贴不同的是,中国市场已经进入了“去补贴”时代。
日前,在中宣部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上,工信部副部长辛国斌指出,我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。随后,其表示,原本今年年底结束的新能源车购置税优惠政策或将延续,目前正在和有关部门研究中。
公开资料显示,新能源汽车购置税从2015年实施减免,原计划2017年截止,后来延期减免至2019年12月31日截止,后再延期,至2022年12月31日截止。
按照计划,新能源车的政府补贴也将在比2021年退坡30%的基础上,到明年退坡至零。
从产销规模看,近10年,中国新能源汽车累计销量已经达到1108万辆。自2015年起,产销量连续7年位居世界第一。从技术角度看,动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.3 倍,价格下降了80%。2021年全球十大新能源汽车畅销车型中,中国品牌占据六款;动力电池出货量前十的企业当中,我国企业占有六席。此外,5月我国电动车销量44.7万辆,同比增长105.2%,环比提升49.6%。
无论从何种角度而言,中国新能源车行业似乎都已经进入了可以自力更生的阶段。
不过,在张翔看来,新能源车仍然无法与燃油车正面抗衡,大部分消费者仍然会选择燃油车。但他也指出,新能源车企并不用为此担忧。因为即便2023年起购置税优惠和电动车国补都退出,还会有其它方式扶持该行业——比如免费送绿牌、不限购、免费停车等等。另一方面,双积分政策的持续推行将使得车企不断向电动车转型。
眼下看来,虽然中国并没有像欧洲国家那样宣布明确的禁燃油车时间表,但在实际操作层面上逐步脱离补贴扶持,进入了由需求驱动的良性发展阶段。

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