技术进步是必须的，但中途要付出多少代价？

文丨李梓楠 贺乾明

编辑丨程曼祺 黄俊杰

11 月 6 日，广东潮州，一辆行驶在小镇街道上的特斯拉 Model Y 突然加速，数分钟里，它撞倒路边骑车的人，撞碎迎面而来的三轮车、造成 2 死 2 伤，最终被路边的大货车和电线杆挡停，车身严重变形，司机受伤住院。

事故后，司机家属称汽车 “刹车失灵”“制动（刹车）踏板很硬、踩不下去”“按下 P 档（类似手刹），车也没有反应”，而且司机是职业货车司机，不会犯低级错误。特斯拉说，司机一脚刹车都没踩，踩的是 “电门”（加速踏板，即油门），一度踩到底。潮州警方正在调查事故因何发生。

特斯拉已多次陷入类似的自动加速纠纷，被多国执法机构和监管机构调查。

在特斯拉销售最多的美国，有 200 多名车主投诉称行驶过程中车辆无故自动加速。9 年间，一系列事故造成 175 人死亡。美国国家交通安全委员会（NTSB）在 2020 年开始调查特斯拉自动加速事故。

一年之后，NTSB 发布结果：超过 90% 的司机没踩刹车、剩下的 10% 直到事故前 1 秒才踩了刹车；超过 85% 的司机踩了油门，特斯拉 “车辆并不存在缺陷”。

调查结果有可信的数据依据。2014 年起，所有在美国销售的新车都配备了 “汽车事件数据记录系统”（EDR），它类似飞机上的黑匣子，专门记录发生碰撞前后车辆的行驶和驾驶情况，包括速度、方向、刹车踩了没，加速踏板踩了多少等。这些数据存储在车身内，归车主所有，只能通过特殊设备读取，车企无法篡改、抹除。

NTSB 对 217 起事故的调查就使用了 EDR 中的数据。它比特斯拉在云端获得的数据和车主对紧急时刻的回忆都更加可靠，不带立场。

一位接近特斯拉的人士说，这次潮州事故也不难查清，因为中国本土生产的特斯拉同样配有 EDR。

《晚点 Auto》 了解到，去年 4 月在上海车展站上特斯拉车顶、指责特斯拉 “刹车失灵” 的郑州车主至今未对外提供 EDR 数据，调查也未有结果。但潮州事故造成人员死亡，警方已介入，无需车主授权也可读取 EDR 数据。

EDR 数据让交通事故责任判断变得清晰，让特斯拉从一系列突发加速事故中全身而退。但数据也展示了另一面。NTSB 在报告中称，200 多起踩错踏板的情况，超过一半发生在驾驶特斯拉汽车不满半年的新车主身上。他们很可能是因为不习惯特斯拉的操控方式造成了悲剧。

特斯拉作为全球最大的新能源车企业，在掀起电动车革命时也改变了一些延续数十年的汽车驾驶方式。

纠纷在刹车，但症结在油门

单看刹车系统，特斯拉和大部分车企一样做足了冗余设计，确保紧急时刻，司机可以把车停下来。

首先是刹车踏板，和大多数汽车一样，特斯拉的刹车踏板是电子控制，因为有电机助力，用更小的力就能踩住刹车。即使电控失效，司机用力踩刹车踏板时，也能触发机械刹车。

还有一个防误踩机制。如果司机慌张地同时踩下油门和刹车，特斯拉只会执行刹车指令。

“除非把液压系统的管道和电机的电线同时剪断，否则特斯拉刹车不会出问题。这个概率接近 0 。” 一位从业 12 年的制动系统工程师告诉《晚点 Auto》。

最后是 “自动刹车”，每辆特斯拉都装载了摄像头，一旦判定即将发生正面碰撞，自动刹车就会启动。这一功能在车辆启动时默认开启，不需要人操作。但据《特斯拉车主手册》，当车主快速转动方向盘或猛烈加速，或汽车时速高于 150 公里时，自动刹车无法启用。

这是一套完备且契合电动车驱动方式的刹车系统。但问题是，特斯拉的车主少有机会使用刹车，因为他们的脚得长时间放在油门上，背后是特斯拉的 “单踏板” 模式。

单踏板不是说特斯拉只有油门踏板，它仍然和所有车一样，有油门、刹车两个踏板，物理结构并无二致，完全符合中国的法律规范。

单踏板模式开车，踩下油门加速，松开减速。来源：At Tech

区别在于，传统汽车的油门只有一个功能，踩油门就是启动和加速，松了力，汽车也会保持惯性行驶一段距离。如果要更快减速、停车，必须踩刹车。

而特斯拉的油门，踩下是加速，一旦松力就会明显减速。低速状态下，松油门可让车几近停止。那些习惯通过松油门来减速乃至停车的车主，在等红绿灯、让行人时，也不会把脚挪到刹车上。这使特斯拉的油门踏板实际上同时具有加速和 “刹车” 两个功能，因而被称为 “单踏板” 模式。

之所以特斯拉会这样设计油门，是因为电动车有动能回收功能，在车减速时，车内电机会反转，利用惯性发电并储存到电池里，这能增加 8%-15% 的续航里程。

车企可以把动能回收放到油门里，也可以把它放到刹车里。前者是松油门实现动能回收，即单踏板；后者是踩刹车时进行动能回收，和传统操作无异，不改变驾驶习惯，大众的 ID 系列纯电车型就把动能回收集成在刹车踏板上。

特斯拉不是唯一提供单踏板模式的品牌。最早搭载单踏板的量产车是 2010 年上市的日产聆风，至今共卖出超 52 万辆。而比亚迪、蔚来、小鹏等中国主流电动车品牌也有单踏板功能。

但特斯拉是少有的只提供单踏板模式的品牌。

特斯拉曾经也像蔚来和小鹏一样，可以让车主把油门上的动能回收力度调到 0，这意味着松油门不会减速，开特斯拉就和开传统汽车无异。

而 2021 年 1 月的一次软件升级后，车主只能选择标准和较轻两种动能回收模式，无法关闭 “松油门减速” 功能，这相当于强制的单踏板。

如果特斯拉车主想用传统的踏板操控，必须是在 2021 年 1 月前拿到车，并且再也不升级软件。

特斯拉后来在官方社交媒体上介绍了单踏板的好处：更高续航、更轻松的驾驶、更安全。从结果看，由于特斯拉从未把动能回收功能集成到刹车上，所以让车主只能使用单踏板，就等于必须开启动能回收，这确实能提升续航。因为刹车踩得少，单踏板模式还能减少刹车磨损。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk） 2019 年在 Twitter 上说：“特斯拉车主永远不需要换刹车片。”

一位接近特斯拉的人士告诉《晚点 Auto》，去年 5 月以后在中国市场，特斯拉会向新车主提供用车培训，包括油门、刹车的使用方式，车主可自愿报名学习。

很多车主接受这样的体验。一名特斯拉车主告诉《晚点 Auto》，他的车已开了 5 年，刹车片 “依旧完好”。他很少踩刹车，“平均每天一次”，大部分情况下都使用松油门踏板减速，只有前车急刹时才会使用刹车。一些特斯拉车主一周都不踩几次刹车。

驾驶直觉要多年养成，但科技公司频繁升级影响直觉

诺贝尔经济学奖得主、心理学家丹尼尔·卡尼曼（Daniel Kahneman）在《思考，快与慢》中总结了近几十年的心理学研究：人的大脑有两套系统，一套无意识且快速运行，处理形成 “肌肉记忆” 的事情，比如经验丰富的司机开车不需要特意集中精力；另一套更理性，但它需要时间分析、判断做决定。

驾驶是典型的快思考，依赖 “肌肉记忆”。有多年驾驶经验的人，开车上路时，如何加速、减速、转向等基本不需要思考。

现代人开车的方式已有 100 多年历史。凯迪拉克在 1916 年推出的 Type 53 车型上首次将汽车的动力操控系统简化成三个踏板，从左到右分别为离合器、刹车、油门；再加一个档杆和一个手刹。之后汽车行业简化了这个结构，拿掉了离合器，但油门和刹车的位置与分工，一直没有改变。

特斯拉也没有改变默认的踏板位置。上述汽车制动工程师说，根本问题不是特斯拉系统有缺陷，而是 “单踏板模式”。他认为，特斯拉在 “教用户开车”，挑战他们已经养成的驾驶习惯。

习惯一旦被改变，遇到紧急状况，可能出现严重后果。2009 年 5 月，法航 447 航班飞机机身外部测量飞行速度的小圆管因为低温损坏，控制飞行的系统无法知道飞行速度，自动驾驶系统关闭，切换到手动控制状态，需要飞行员接管飞机，否则就会失速——这是每个飞行员上岗前必须掌握的基本技能，但法航飞行员在慌乱中没能及时接管飞机，447 航班最终带着 216 名乘客和 12 名机组人员扎进了大西洋。

《名利场》杂志的记者威廉·兰格维斯切（William Langewiesche）曾是一名飞行员，他长期调查法航 447 事故后认为，这是飞行员 “实际飞行” 太少的后果，“法国航空公司的机长在事故发生前六个月飞行了 346 个小时，但他只在起飞和降落时控制飞机，只有 4 个小时”。航程里的大部分时间，飞机都在自动驾驶。

类似的，一个人开车如果几天都不需要用到刹车，无法在驾驶中反复练习刹车 “脚感”，如何保证他在紧急时刻一定不会犯错？

传统车企在调整交互方式时格外谨慎。1980 年代，丰田汽车将日本围棋中的理念 “防呆”（日语：ポカヨケ ）应用到汽车生产设备的设计中。丰田假设，任何由人操作的机器都面临一种情况：人一定会犯错。

尽量避免人的错误，后来也成了汽车设计领域的重要理念。多数自动档汽车，都在靠左侧的位置加了一个舒适的踏板，引导车主把左脚放在这儿；并将油门和刹车放置在更靠右且集中的位置，引导车主只用右脚踩刹车和油门。这是因为平时如果左脚踩刹车、右脚踩油门，更容易在紧急情况下踩错踏板。

特斯拉不是传统车企，它是一家加速世界向可再生能源转变的企业，致力于大规模部署自动驾驶系统，核心能力围绕软件构筑。

相应的，特斯拉也习惯于像升级手机应用一样调整驾驶中的一切细节。

2018 年 5 月，美国消费评测杂志《消费者报告》指责特斯拉 Model 3 刹车效果差，时速百公里时需要 46.3 米才能停下，不那么安全，而与 Model 3 价格相仿的宝马 3 系只需 40 米就能停下来。

只用了 9 天，特斯拉就通过远程升级，让所有 Model 3 的刹车距离减少了 6 米。但这样一次升级也改变了司机踩下刹车后的预期，同样的刹车力度，制动距离和过去不一样了。

更高频的软件更新、更强大的软件能力已成为汽车演化的下一个方向，几乎所有车企都在跟进。今年上半年，特斯拉就推送了 16 次远程软件升级。而养成稳定的驾驶习惯、形成肌肉记忆，则需要在很长时间里不断练习。

技术进化是必须的，减少代价也是

更彻底改变人开车习惯的是特斯拉力推的 “自动驾驶辅助功能”（Autopilot）和 2020 年后推出的 FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）测试版。开启之后，司机大多数时候只要扶着方向盘，计算机会控制刹车、油门和方向盘转向，决定车辆行驶的速度和角度。

特斯拉等车企的最终目标是实现完全自动驾驶，即将人类完全从驾驶中解放。在它们的设想中，未来人们应该在车里睡觉、打游戏，而不是把着方向盘、踩着油门或刹车浪费时间。

但比宏大蓝图更早走进现实的是事故。2016 年、2019 年，都有特斯拉司机在开启 Autopilot 时分神撞向大货车，车毁人亡。类似的事故也在其他跟随特斯拉路线的品牌中出现，比如蔚来、小鹏。

车企一边强调自动驾驶辅助系统功能强大、人可以把驾驶交给计算机，司机自然会放松；一边让人时刻保持关注路况，在系统处理不了的情况下紧急接管，挑战人性。

因噎废食既不必要也不可能，商业的力量，和人类无法磨灭的好奇心与雄心，会推着技术演进，最终实现自动驾驶。但减少到达终点的代价的努力，同样不可少。

这首先需要更准确地了解系统状态，知道每一次调整对汽车系统、驾驶行为和事故率带来的具体影响。

现在有越来越多的数据能帮助人们做到这一点。不只是正在普及的 EDR 设备，特斯拉等车企也会按秒收集汽车的行驶速度、电池情况、踩下刹车 / 加速踏板的程度等数据， 一些公司的时速误差不到 0. 1 公里。而辅助驾驶功能时刻录制的视频也为交管部门和车企提供了完整的视角。纽约本杰明·卡多佐法学院教授 Matthew Wansley 在今年发表的一篇论文里将当下的改变称为 “汽车安全的革命”（The Auto Safety Revolution）。

监管部门开始约束软件升级。今年 4 月之后，所有车企的远程升级都要向工信部备案。涉及自动驾驶等改变车辆性能的升级，则需工信部审批才能推送。车企想获得审批，得提供有关升级的一系列验证材料，证明自己推给车主的新功能，符合各项国家法规和技术标准，不会造成安全隐患。新规定给了工信部叫停部分升级的权限。一套适用所有汽车远程升级的更完备、复杂的流程，也能一定程度抑制车企对升级的滥用倾向。

技术创新往往既构建新东西，也破坏原有体系，不仅去除积弊，也挑战着一些久经考验的做事方式和有用的行业理念。

智能电动车的创新比之前的互联网、移动互联网，都更关乎生命安全。这里需要推动技术进步的狂人，也需要制约他们的力量。