自游家更像是大乘汽车的子品牌，巨额债务只要一日悬而未决，就有暴雷可能。
文丨BT财经 游璃
“新能源造车赛道快要挤不下了。”
在去年华为、小米、360等多家大厂宣布入局新能源车之后，行业内不少人都发出了类似的感慨。大笔资金和雄厚资源的投入不断垫高投入门槛，趋之若鹜的后来者却仍然数目不减。
小牛电动车创始人李一男的造车品牌“自游家”首款电动汽车即将交付，从此新能源汽车赛道又多了一个新的跨界选手。与小米等造车新势力不同的是，去年“自游家”刚刚确定了品牌名称，就公布了产品的发货时间，显然是有备而来，也从侧面反映出小牛创始人李一男想进入这个市场的急迫心情。
2021年12月15日，小牛电动创始人李一男发布英文品牌“NIUTRON”，立志成为造车新势力一员，以中文名“自游家”闯荡红海。不到一年时间，自游家汽车首款产品、中大型SUV自游家NV上市。
据《中国经营报》报道，“自游家”新车包括纯电版和增程式两种车型，售价区间为27.88万到31.88万元，预计12月开始交付。
好不容易造出第一辆车，本该长舒口气的李一男没等来祝贺，却遭遇了嘲讽。10月8日首发日上，社交媒体称，NV“整体配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之间。”理想汽车创始人李想迅速转发回应：“这远远不如L6，凭啥和L7比较。”更残忍的是，有关李想这个看法，拥护者众。
潮水退去方知谁在裸泳，吐槽和怀疑是前菜还是终章尚无定论。可以明确的是，小牛造车为资本市场讲的这个“两轮驱动四轮”的故事并不被看好，李一男的这场大梦，到了该醒的时候了？
电动车明星为何转行
在所有加入造车行业的新玩家里，李一男代表的小牛电动一直不是最亮眼的那个。
截至10月28日美东时间下午四点，小牛电动股价为2.72美元，相比年内最高点跌去90%。从2021年2月以来，小牛电动股价一路下探，如今市值仅剩2.09亿美元，甚至不到其他互联网大厂的十分之一。
但小牛电动敢于从两轮电动自行车领域，横跨到制作工艺更为复杂，流程和技术也更为繁琐的新能源汽车行业，自然也有它的底气。投资家网创始人蒋东文就直言，小牛电动一直是国内电动自行车界的明星，“它曾经以高端创新脱颖而出，甚至开辟出了高端电动车这一赛道。”
考虑到近两年疫情为公共交通增加了许多不便，两轮电动车作为个人出行的主要交通工具更应收获红利，不过小牛好像并不在此行列。前不久公布的销量数据显示，小牛电动第三季度销量为32万辆，同比下降19.2%。尽管国际市场销量实现10倍增长，但增长后才5.76万辆的海外市场本就属于小基数，相比之下，占大头的国内市场销量同比降幅为32.9%，仅售出26.32万辆。
2022年第二季度，小牛电动实现营收8.28亿元，同比下降12.4%；实现净利润1440万元，同比下降84%。除了股价创下上市后新低之外，单季净利润也给出了连续三季度负增长的红色警报。
对此，小牛电动给出的官方解释大同小异，一季度是锂电池材料涨价，二季度是“上海、北京和其他一线城市的新冠疫情封锁，导致线下零售流量下降，物流发货受到限制”，三季度是消费者情绪恢复慢于预期。一言以蔽之，错的是经济整体低迷，疫情导致供应链危机抑或是上游原材料涨价，总之公司的运营和战略没有问题，投资者应当充满信心。
可只要观察同行就能发现，小牛电动给出的理由并不可靠。业界龙头之一爱玛科技，今年前三季度累计净利约为13.76亿元，同比增长138%。体量更大的雅迪电动自行车，今年上半年销量为360.68万辆，同比上涨4.1%，营收和净利分别增长13.6%、52.6%，收入突破了140亿元。
无论是疫情还是供应链，对品牌来说大环境承压挤占的生存空间都是一样的，爱玛科技和雅迪都能保持稳健增长的前提下，小牛的下滑已经超出同行太多。行业分析师江广波进一步指出，疫情的确会对业绩造成影响，但力度并没有想象中大。
“而且退一万步说，就算疫情确实是最大影响因素，那为什么同行就能活得更好？这说明小牛要么是太看重一线城市消费者，下沉市场拓展不力；要么是品牌力没有打出来，过分依靠线下供货商销售，渠道建立还不完全。”江广波表示，正是这些原因，导致小牛电动虽然有着业界明星的称号，但比起雅迪、爱玛、新日等企业仍然排不到头部，可以说小牛电动是被逼无奈下转移到造车赛道。
根据中国自行车协会的统计数据，2021年雅迪、爱玛、新日、小牛的市占率分别为27.9%、16.8%、4.6%、2.1%，如此看来，迫切想讲新故事的小牛转投新能源造车怀抱也就不难理解了。
造车，看起来很美
艾瑞咨询统计的数据显示，两轮电动车行业的马太效应正在凸显。2020年的头部企业雅迪、爱玛、台玲、新日、绿源，五家企业累计市场份额占比达到61.5%，到2021年，这个数据已经攀升到了73.4%。行业集中度进一步提升，对小牛这样的腰部企业并不友好，也正因为此，小牛才会率先奔向下一个风口。
但是造车真的能给小牛带来转机吗？答案也不尽然。
首先是实用性上，自游家NV对标的理想L7在车身尺寸和轴距上都更为宽敞，空间表现更优。远程召唤、疲劳驾驶提醒、后排座椅按摩、HUD抬头显示和电吸门等在理想L7和小鹏G9等车型上普及程度较高的配置，自游家NV仍未补齐。汽车领域视频大V车亦有道认为，虽然自游家NV售价更低，但按照差价计算，自游家NV想补齐理想L7的配置，或许售价要比L7更贵，消费者购入自游家NV是有些得不偿失的。
此外，人们对新能源汽车通常都有着电量焦虑担忧。换句话说，比起汽油即加即走的燃油车，电车充电耗时更久，同等条件下续航越长的新能源车越有竞争力。而在这个方面，自游家NV增程版车型CLTC工况下纯电续航为150公里，综合续航超过1257公里，理想L7只有增程式，纯电续航210公里，CLTC综合续航里程达到1315公里，均高于自游家NV。
不少网友还在多个社交平台上质疑自游家纯电版本的续航问题，有知情人士向媒体透露，其实纯电动本就不是主推车型，自游家最初瞄准的是理想ONE，但没想到“理想今年也要推出30万以内的增程车型”。
这也牵扯出了自游家面临的另一个挑战，新能源汽车白热化竞争局面形成，新玩家杀出包围困难重重。蒋东文直言：“30万左右中大型SUV这个领域，正是造车新势力的主流竞争区域，对手们没有一个实力弱的。作为后来者，自游家NV能否在激烈的竞争中逆势冲出还要打上一个大大的问号。”
从销售数据来看，造车新势力之间的比拼一直在延续，甚至呈现出愈打愈烈的态势。今年前三季度，哪吒汽车以11.1万辆销量跃升造车新势力“领头羊”，紧随其后的“蔚小理”排名更迭为“小理蔚”，第二名小鹏汽车在前三季度交付约9.86万辆新车，零跑8.76万辆的销量挤进前三，第四、第五名的理想和蔚来也咬得很紧，分别为8.69万辆和8.24万辆。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《每日经济新闻》访谈就提到，新能源赛道火热到现在，自游家NV难以避免地陷入了前有新势力后有传统车企的夹击中。“就目前的新能源汽车细分市场来看，A级及以下车型市场空间更广阔，所以主攻这一细分市场的传统车企能取得更好成绩。反观新势力企业，仍然主打高端市场，且没有在主流市场实现有效突破，所以面临着比较被动的局面。”
与小牛切割是好事吗？
虽然李一男身上最大的标签仍然是“牛电科技创始人兼CEO”，但在新能源造车这件事上，李一男和小牛电动区分开来的意愿一直很突出。
去年年底接受专访时，李一男专门强调了自游家与小牛电动是完全不同的两家公司，品牌与品类不同之余，他特别提到两者不管在运营经验还是研发经验上都没有可以复制的地方。而在自游家NV正式发布以前，牛创新能源还官宣了将要更名为“火星石科技有限公司”，主要目的就在于防止用户混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛创新能源的关系。
自游家NV的全网首发海报上也赫然写着，“NIUTRON”和“自游家”两个品牌均由大乘汽车注册。按照发布会上李一男的说法，火星石与大乘是深度合作关系，前者主要负责赋能，输出软件、智能、三电等技术，大乘则主要承担生产功能，双方共同研发量产产品。
乍一看，这似乎与大多数造车新势力缺乏生产资质，从而选择与传统车企开展合作的“轻资产”造车模式相同，甚至同时兼顾了李一男与小牛电动切割的愿望，是一举多得。但江广波说，相比蔚来和江淮、小鹏和海马的代工关系，自游家与大乘还要复杂得多。“大乘汽车到现在为止都显示是失信被执行人，在这种情况下，供应链能恢复到几成，保证多好的生产质量？对消费者来说都是问题。”
天眼查资料显示，大乘汽车集团有限公司近三年有3条失信被执行人记录，目前全部未履行。涉及司法案件400多起，终本案件未履行比例97.5%，未履行总金额达3.9亿元。而据财新报道，大乘汽车集团面临的实际债务可能将近百亿元。如今李一男将商标转至大乘名下，生产资质也依托大乘，自游家比起李一男三次创业的产物，更像是大乘汽车的子品牌，巨额债务只要一日悬而未决，就有一日埋藏暴雷可能。
有趣的是李一男虽然嘴上说着与小牛划清界线，新车上市的关键节点上，自游家想到的第一批潜在用户仍是小牛电动消费者。
不少小牛电动车车主在发布会次日收到自游家短信，表示电动车骑行旅程可以换为自游家NV公共充电桩的电量，虽然这种杯水车薪的福利颇有一种爱马仕铂金包五元代金券的滑稽，但声量确实是打了出来。自游家在上市两天后官宣，意向定金用户已超2万名。
不难看出，到底要切割还是要借力，李一男自己也在摇摆当中。
1000元的意向金并不算高，换来2万名用户也称不上难事，造车新势力们已经证明了更难的在于交付、在于研发，在于满足新时代消费者们层出不穷又千人千面的各种诉求。
先发如蔚小理都仍在烧钱换胜算，豪爽如雷军更是能够为首期造车砸下100亿元，到目前为止只显示完成了5亿美元A轮融资（约合人民币46亿元）的自游家，凭借一部“泯然众人矣”的车就想拔得头筹？
如果李一男仍在做这样的梦，那他只会醒得越晚，摔得越痛。
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