随着国内一众脱胎于传统车企的高端独立品牌的加入以及BBA等国外传统豪华品牌的电动化转型，高端电动汽车市场竞争进入白热化。
而彼时已经抢跑发力的蔚来却面临着“持续亏损”的市场质询。
对此，12月12日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪回应，“如果用一个过短的时间来看一个长期的行业，我们可能会错失机会，关于智能电动汽车，我们坚持长期主义。现在蔚来的亏损亏的是研发，而研发是为了博取明天的可能性，我们把它看成是学费，孩子的学费我们是不省的，而且这些钱我们还是‘烧’出了一些东西。”
诚然，就在当天，一辆宇航蓝的ET5驶出位于合肥经开区的蔚来第二先进制造基地，标志着蔚来成为首个跻身“30万俱乐部”的高端国产电动品牌，而距离上一个量产10万辆的达成仅仅过去7个多月，期间伴随着疫情的反复、关键零部件的短缺和供应链的紧张。秦力洪指出，这些新车并非库存车，而是订单车，预计元旦可以交付到用户手中。
与此同时，根据中汽中心终端零售数据，11月40万元以上高端电动车品牌中，蔚来销量占有率77.6%，位列第一。2022年前十一月累计交付超十万台，同比增长31.8%。对于平均售价在46万元左右的蔚来来说，这些里程碑般数据的达成并不容易。
在这背后，是高额研发投入和全生命周期服务的滋养，正如树木的年轮一圈圈增长，八岁的蔚来也将自己的生命罗盘不断丰富，“除了看得见的钱、人这些要素以外，一个公司要前瞻性地与趋势站在一起；其次要有自己的远见，并且相信它，用很长的时间来实践和迭代，这两点非常重要。蔚来在过去八年，一直在尽力坚定自己的方向，在不同的时间我们可能会看到不同的成果。”秦力洪补充道。
体系竞争力初显优势
12月13日，乘联会秘书长崔东树发文表示，由于消费升级以及2021年以来芯片缺损带来的主力车型供给不足的结构性损失，全国乘用车市场价格段走势持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。
此外，新能源乘用车2022年继续保持较快增长，1-11月销量574万台，同比增长106%，其中三季度，新能源车占比达到28.7%。而自2018年以来，纯电动新能源车国内零售持续高增长，传统乘用车的销量出现持续下行压力。
平安证券预测2023年纯电乘用车销量为595万台，相比2022年纯电车增加100万台，其中主要增量将来自20万元以上的中高端市场，低端纯电市场受到渗透率、车型供给、补贴退坡等因素影响在2023年增长空间有限。“在动力电池成本未见下行的大环境下，此次补贴退坡相比以往影响更大，尤其对主打30万元以下新能源车的车企而言，但此次补贴退坡对于30万元以上的新能源车并没有影响。”
这也意味着当新能源汽车补贴红利褪去，在高端纯电市场驰骋多年的蔚来将愈加游刃有余。乘联会最新数据显示，11月份，蔚来销量创新高，达14178台，在30万以上豪华纯电汽车厂商销量排行榜中仅次于特斯拉，而在40万以上的豪华纯电市场，蔚来拥有绝对优势。备受期待成为蔚来走量车型的ET5目前在销量上尚未体现出市场竞争力，秦力洪坦言，“ET5的订单依然在排队，产能还有待进一步释放，明年一季度的数据将更有说服力。”
截止目前，蔚来已推出了六款量产车型，相比特斯拉、极氪、理想采取较少车型做爆款的打法，蔚来产品矩阵更为丰富，但也面临制造成本上的挑战。不过，从始至终蔚来都只看向BBA，争取BBA丢失的市场、向BBA学习产品线规划，向传统豪华致敬。“如果要立足做高端品牌，适当的丰富度是需要的，不同的车型担负的历史使命不同。”在秦力洪看来，高度的平台化是蔚来应对挑战的对策，“从造型、底盘的集成、自研的核心零部件到智能平台以及换电站等方面，有效的解法是对蔚来体系的思考，把平台化做到极致。”
诚如其所言，蔚来全栈自研和垂直整合能力正在加速构建。从蔚来的研发投入持续攀升可见一斑，基于长期的战略投入，蔚来已建立完善的智能电动汽车研发体系，具备多款车型项目并行开发的能力。30万台整车下线标志着蔚来自研配套的电机交付也超过30万套，从2018年初开始生产至今，实际产量超过60万台，在高性能电机行业站稳脚跟。此外，蔚来全栈自研的智能系统涵盖全套车载智能硬件、整车计算平台、整车操作系统、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代，Banyan 是蔚来最新一代智能系统。
据悉，蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体系，实现25%-30%的毛利率。反观特斯拉和比亚迪，从两者财报可以看出，拥有软硬件垂直整合能力、核心零部件技术自研能力是实现盈利的关键。例如，特斯拉在智能化方面全栈自研自动驾驶芯片、自动驾驶软件等，此外，一体化压铸、4680电池、CTC等关键技术也均为自研；而比亚迪在三电领域的核心部件也实现自研自供，比如刀片电池、e平台3.0、混动系统、IGBT等。
而在蔚来三季报中，自研芯片、电池的传闻也得到证实，李斌表示，“蔚来去年开展研发的AD芯片项目目前拥有500人，进展较为顺利。”而在电池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要进行一定程度的垂直整合，坚持自研和外部供应两条腿走路。作为电动汽车最核心的零部件之一，上游供应商的强势话语权和财务表现，也让蔚来看到了新的战略机会。据悉，蔚来正在自研的下一代电池，或会用于新品牌。
目前，蔚来也在深入思考电动汽车产业链战略价值的关键点，但可以肯定的是，接下来全栈自研将成为蔚来重点投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能电动车的决赛阶段，机会成本才是最大的成本。想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。
一方面在全栈自研上加速追赶，另一方面在充换电设施上形成护城河。截至12月15日，蔚来在中国市场已累计建成换电站1,264座（其中高速公路换电站338座）、充电站2,204座（充电桩12,902根），接入第三方充电桩超61万根，累计为用户提供了超1,500万次换电服务。据秦力洪透露，目前还有几条路线在规划，比如西双版纳，“等时机合适，大家可以和我们一起体验感受开电动车旅行到底会不会不方便。”
同期，蔚来官宣出海欧洲，2023年底，计划在欧洲建成120座换电站。蔚来在全球换电站的布局速度和规模均大大领先。
眼下，补能焦虑已成新能源汽车发展最大痛点。根据巨量算数调研显示，“续航里程”、“充电时间”、“充电便利性”已成为当前困扰新能源车主的主要因素，而“里程焦虑”的背后是市场对新能源汽车补能效率的担忧。
但近年来，由于场地受限、市场化不充分、配套设施建设与运营不完善等因素制约，充电桩的建设与运维效率始终不能满足终端用户需求。相比之下，此前备受争议，需要花费高昂的基础设施投入成本的换电模式仅需几分钟即可完成新能源汽车补能，效率堪比燃油车补能，具有充电模式无可比拟的补能效率。因此，政策对换电模式的态度也发生积极转变，鼓励开展换电模式应用，各方加速入场布局换电站建设。
从舆论群嘲到行业逐鹿，五年来蔚来坚持布局换电，随着规模扩大，换电与其他业务联动所展现出来的体系能力，终于换来市场对其商业模式创新和全生命周期服务生态的认可，此时此刻，换电模式已经成为蔚来的与生俱来的标志，曾经不被看好的换电模式在今日已成为蔚来的一张王牌。
然而，换电服务仅仅是蔚来全生命周期服务中的一个环节，在蔚来的生命罗盘里，有四个板块作为蔚来生态的组成部分，包括车、全生命周期的服务、数字体验和超越汽车的生活方式，这四大部分也构成了蔚来的战略体系，也成为蔚来的竞争力。多年前，李斌邀请秦力洪加盟蔚来时，讲的也是这一套东西，八年过去，蔚来将其战略不断打磨，“坚持大方向不变，随着市场变化不断修正细节”，秦力洪表示，未来蔚来将在此基础上不断完善罗盘。
随着这套商业模式在在国内市场的日益成熟，蔚来开启了全球化战略，今年9月蔚来官宣进军欧洲，而早在2021年，蔚来就已经在挪威首都奥斯陆开设了欧陆首家NIO House，将特色线下直营模式搬进欧洲。除了蔚来中心和蔚来空间的本地化复刻，蔚来的换电布局也在欧洲提前行动，7月30日，蔚来宣布在匈牙利投资首个海外工厂，主要业务包括换电站制造与售后服务。随着全体系海外落地，蔚来可谓中国新能源汽车公司进军欧洲、乃至出海的先驱者。
唯“快”不破
不过，蔚来三季报出炉后，相比总营收130亿元，同比增长33%，创单季新高的业绩表现，但很多人则将关注点聚焦于蔚来35亿元的净亏损（经调整后）。
研发投入的高企是蔚来亏损的主要原因。财报显示，三季度蔚来的研发投入为29.4亿元，环比增长36.7%，主要归因于研发职能人员成本的增加以及新产品和新技术的增量设计和开发成本。“在接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿元人民币左右。此外两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，大约一个季度10亿。”李斌曾在财报电话会上表示。
此外，三季度蔚来整车销售毛利率为16.4%，同比有所下降。一方面，由于车辆利润率下降，直接受到电池原材料价格的挑战，李斌曾指出，电池原材料的价格仍然会对今年第四季度毛利率产生影响。其次，扩大对电力和服务网络的投资导致蔚来毛利率的下降，这无疑指向了充换电站和线下体验中心的铺开。
在秦力洪看来，现在的蔚来，甚至整个新能源汽车赛道，还处在花“学费”投资可能性的阶段。“智能电动汽车行业正处于开荒阶段，有人选择先开辟一亩三分地精耕新作；有人选择先多花点力气把园区开大一点，蔚来是后者。这个赛道达到巅峰期客观来说至少还有十几年，这个时候急于划清边界，开始追求利润最大化，我觉得不一定是最好的价值判断，我们还是要让产品、技术、服务能力、基础设施等方面达到有资格把同价位燃油车用户批量转化成我们用户的能力，我们还在为此努力。”
从古至今通往罗马的道路并非只有一条，每条拓荒崎岖的路都必然伴随着争议。
而在争议中大举投入需要更多的勇气和毅力，不同企业的价值判断不同，但总有第一个吃螃蟹的人。曾经特斯拉自研自动驾驶芯片也受到了芯片巨头英伟达的实名吐槽，在英伟达看来特斯拉自研的FSD离具备可实现完全自动驾驶的能力尚早。但马斯克依然认为，自动驾驶汽车是未来，即便大多数美国人对此持谨慎态度，但不妨碍马斯克的笃定。现在，马斯克的决策是否正确有目共睹。
而八年来，蔚来也在坚持一条长期主义的道路，把钱烧在了科研投入和全生命周期的服务上。除了在芯片、电池领域的持续投入，截至12月15日，蔚来今年在全国新增布局487座换电站，其中133座高速公路换电站，1000+座充电站，6100+座充电桩，接入160000+根第三方充电桩。全球新建蔚来中心和蔚来空间 超120座。
“今天的判断会决定十年后的生与死，经过这些年行业的发展，行业的战略图景越加清晰，有些事情一定要做，有些事情还未形成共识，但还未形成共识可能就是我们的最好机会。”在秦力洪看来，世界上最悲惨的事是李逵被李鬼打死，只有坚持走自己的道路，坚持在核心技术上持续的投入，蔚来才是蔚来。
有业内投资分析师表示，蔚来目前销量十分坚挺，豪华品牌的形象已经立住，“汽车本是一门长跑生意，前期多烧几年钱都是正常的，只要盈利路径是清晰的，谁先盈利在我看来不是唯一的胜负手。”
从婴孩诞生到长成青少年，尽管八岁的蔚来还很年轻，但精心培育“孩子”的李斌却没少花钱，在蔚来两岁时，李斌曾放言“没有200亿不要造车”，但这些年对蔚来的投入远远不止200亿。一直以来蔚来造车“学费”高昂，但不能穷研发，据悉，从2016到2018年，蔚来花在研发上的钱分别为14.65亿元、26.03亿元、39.98亿元。也因此“烧”出了全栈自研的三电系统和智能系统，这些也成为之后蔚来的核心竞争力。
“2019年，我们几乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起来，又被打趴在地上又爬起来。但是，我们站住了。”李斌此前曾坦言。如今走出重症监护室的蔚来日渐强壮，付出的心血也终将得到回报。在外界看来，蔚来的发展好比养成游戏，每一年都有关于初心的落地、发展与演变，在日复一日的培育下，有朝一日，孩子终将长成大人。
