2022年是自主车企雄赳赳、气昂昂的一年。

其中最能证明这一点的就是，比亚迪汽车终结了中国车市销冠长期被合资品牌“霸榜”的历史，此前的格局是“南北大众一通用”。

根据乘联会统计的2022年全年狭义乘用车厂商零售销量TOP10排行榜，榜单前5名的厂商中有三家为自主品牌，分别为第一名的比亚迪汽车、第三名的长安汽车、第五名的吉利汽车。

比亚迪无论是批发还是零售，销量都是冠军。/乘联会

而常年位居榜单前三名的“南北大众一通用”纷纷让位，其中一汽-大众掉到了第二名，上汽大众和上汽通用汽车则直接跌出前三名，分列第四、第六名。

这样的排位大洗牌确实让我们看到了自主车企的强势崛起，但几家欢喜几家愁，并非所有自主车企都能欢天喜地收尾。比如长城汽车，它就是发愁的那一家，因为掉队了。

长城汽车在1月10日发布的官方微博中，透露出了“2022年，长城汽车全年销售1,067,523辆，连续7年销量超100万辆”的销量信息。

长城汽车战报。/长城官方微博

这个数字看似光鲜，但在乘联会统计的2022年厂商零售和批发销量两大排行榜前十名中，并没有长城汽车的身影。

而长城汽车掉队的原因，与其旗下多个子品牌的新能源战略有关。

目前，长城汽车旗下有哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡以及沙龙汽车共六大子品牌，均在朝“新”看。

按官方的说法是，“2022年，长城汽车旗下六大品牌全面向‘新’，以集团化新能源矩阵面向快速扩张的新能源市场”，比如哈弗品牌，以“新能源SUV专家”全新定位，2022年内上市了第三代H6 DHT-PHEV、亮相哈弗H-DOG等车型；坦克品牌新能源越野再次进阶，于2022年底正式亮相坦克500 PHEV长续航版等。

但理想很丰满，现实很骨感。就最新销量数据来看，当前沙龙汽车未有交付新车，暂不能给长城汽车带来实际销量，而余下的五大品牌除坦克品牌外似乎都不太给力。

坦克，依然相对强劲。/长城官方微博

尤其是占据长城汽车销量半壁江山的哈弗品牌，2022年全年销量同比下滑19.93%，其王牌车型哈弗H6更是由2021年最好卖的SUV变成了2022年第三好卖的SUV，车型年销量同比直接打了7折。

长城皮卡方面，作为长城汽车销量的第二支撑点，虽然连续25年销量第一，全球累计销量突破200万辆，但不得不承认的是，2022年其全年销量同比下滑19.87%，市场份额正被其他车企品牌稀释。

魏牌和欧拉是近年来长城汽车倾力打造的两大品牌，前者定位为高端智能新能源品牌，后者定位为更爱女人的汽车品牌。

2022年这一年，二者均在推陈出新，陆续亮相或上市了魏牌摩卡DHT-PHEV、魏牌拿铁DHT-PHEV、蓝山DHT-PHEV、芭蕾猫和闪电猫等车型，但反映在市场上，二者全年销量同比均有两位数的跌幅，依然是“雷声大雨点小”的效果。

欧拉，主打女性市场。/长城官方微博

尤其是魏牌，2022年7月其CEO李瑞峰时常在社交软件上吹捧自家的DHT串并联技术，然后拉踩AITO问界、理想汽车采用的增程式混动。

但市场给出的反馈很现实，魏牌2022年销售3.6万辆新车，同比下滑37.66%，可有华为赋能的AITO问界2022年累计交付超过7.5万辆，理想汽车2022年全年也交付13.3万辆，同比增长47.2%，位列造车新势力年度交付量第二位。

余下能带来实际销量的四大品牌纷纷城门失守，一个对长城汽车2022年总销量只有11.6%贡献率的坦克品牌又能挽救多少呢？

显然是杯水车薪的，即便坦克品牌全年销量同比增长46.45%都不行，何况坦克品牌还在2022年最后一个月防守失败，出现了同比下滑的情况。

其实，长城汽车想要走全面新能源化这一道路是没有问题的，问题就在于它无法有效告知消费者选择新能源车时为什么要选长城汽车，与其他传统车企、造车新势力相比，它的新能源化有何优势等。

一个问题，为什么要买长城的新能源车？/长城官方微博

另外，长城汽车旗下六大子品牌在2022年出现了无法“多子开花”的情况，如何有效整合品牌也是一大问题。

当然，在这问题上，长城汽车已经给出了一个解决方案：在架构上保持现有品牌战略不变的前提下，对欧拉和沙龙、魏牌与坦克两两进行组织和渠道的整合，同时对哈弗品牌进行强化。

不过，最终长城汽车能否如愿，还不好说，只盼着这次的品牌资源整合，能像其在2020年推动的品类营销战略一样有效。