大众福特带不动Agro AI,自动驾驶的问题?

热点资讯2022-11-04 16:38:58智慧百科

大众福特带不动Agro AI,自动驾驶的问题?

导读:和许多被放弃的业务一样,导致Argo AI凄凉结局的根本原因在于——不赚钱,还赔钱。

(文/潘昱辰 编辑/周远方)被福特和大众两大巨头同时投资、巅峰时期估值70亿美元、团队人数达2000人……一家昔日风光无限的自动驾驶明星企业,正黯然走向其生命的尽头。

在10月末举行的全体员工会议上,Agro AI发布声明称:在股东协调后决定,Argo AI不再继续履行其作为一家公司的使命,部分员工有机会继续留在福特或大众的自动驾驶部门工作,而其他人则只能遗憾离开。其实早在今年7月,Argo AI就被传裁员120人,约占公司员工总数的6%。

同时据TechCrunch等科技媒体报道,福特和大众正在为Agro AI旗下的一些还算不错的资产,如激光雷达部门寻找买家。

颇具戏剧性的是,就在不久前,股东之一的大众集团宣布投资24亿欧元,与中国自动驾驶公司地平线成立合资公司。开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案,并提高系统稳定性,节约成本,降低能耗。

同为经营自动驾驶业务的企业,中外公司缘何有截然不同的命运呢?

“小学生”难养家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年,福特即投资10亿美元获得Argo AI的经营权。2020年,大众与福特结成战略联盟,向Agro AI注资26亿美元,与福特分别持股约40%,使这家“独角兽”成为轰动一时的热点。

为加速技术落地,Argo AI近年一直在进行各种尝试,包括借助福特Fusion(美版蒙迪欧)、锐际混动等车型在美国多个城市公共道路测试,并与网约车平台Lyft合作测试自动驾驶出租车(Robotaxi)。就在上个月,Argo AI刚刚宣布进入公司高速发展阶段,并披露了Robotaxi业务新的商业生态及部署。


搭载Argo AI技术的大众商用车 图片来源:Argo AI

然而,Agro AI并没有因为背靠两棵大树而走上康庄大道,反倒成为了母公司的负担,最后惨遭抛弃。

和许多被放弃的业务一样,导致Argo AI凄凉结局的根本原因在于——不赚钱,还赔钱。

根据股东福特今年第三季度财报,虽然当期营收达到393.92亿美元,同比增长10.39%,但归母净亏损却高达8.27亿美元。而就在去年同期,公司仍净盈利18.32亿美元。

其中,对Argo AI的投资失利成为亏损的主要来源,涉及数额高达27亿美元。

为改善经营状况,2021年,Agro AI曾尝试通过首次公开募股(IPO)融资纾困,但最终却不了了之;作为大股东的福特也曾尝试止损,但其也在财报中无奈承认,Argo AI一直无法吸引到新的投资者。

而Argo AI的“暴毙”,也只是自动驾驶初创企业普遍境况的一个缩影。

另一家与Agro AI有相似经历的Cruise,早在2016年就被通用汽车以10亿美元收购,但同样长期面临亏损。今年上半年,Cruise的亏损达到9亿美元,同比增长50%,日均亏损500万美元,累计亏损近50亿美元,而一度被传的IPO计划也逐渐失去音讯。


搭载Cruise技术的自动驾驶汽车 图片来源:Cruise

“问自动驾驶能不能赚钱,就像让小学生去赚钱一样,结果只能逼他去快餐店打工。”AutoX创始人肖健雄曾如此回答自动驾驶的盈利前景。在他看来,安全是自动驾驶落地的首要任务,行业应该“以快速赚钱为耻”。

但在持续的亏损面前,资本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日,英特尔旗下的Mobileye在纳斯达克IPO,募资总额达8.61亿美元。此前,Mobileye的估值一度达到500亿美元。然而截至11月1日美股收盘,Mobileye的市值已降至206亿美元,比当初的估值缩水了近六成。

即便是行业领头羊,谷歌旗下的Waymo的估值如今已经缩水到300亿美元,仅为巅峰时期的六分之一。

今年以来,已上市的自动驾驶企业如图森未来、Aurora和Embark的股价均大幅跳水80%以上。其中一度被大众看好的Aurora,还于9月宣布将采取一系列措施改善财务困境,包括削减成本、将公司私有化以及分拆或出售资产等。


Mobileye上市后市值大幅缩水 图片来源:Mobileye

而有“自动驾驶第一股”之称的图森未来同样“屋漏偏逢连夜雨”,公司董事会刚刚以渎职为理由解除CEO、总裁兼首席技术官侯晓迪的职务,公司股价应声大跌45%。

业内人士认为,要走出持续亏损带来的恶性循环,自动驾驶必须实现可持续的商业化落地。

现阶段,高等级自动驾驶功能主要依托Robotaxi等业务进行商业化尝试。谷歌Waymo、通用Cruise,包括已经倒下的Argo AI在内,无不以Robotaxi作为技术载体,并在旧金山等城市开放测试。

在中国,百度对Apollo自动驾驶业务的经营已经超过9年。2021年,百度率先启动了首个Robotaxi商业运营平台萝卜快跑。对于自动驾驶商业化的前景,百度董事长李彦宏曾于今年世界人工智能大会上表态:未来自动驾驶将跳过L3级,直接进入L4级。

但事实上,李彦宏并没有把鸡蛋全放在一个篮子里。按照他的想法,Apollo商业化需要依靠“三条腿”走路:除了Robotaxi萝卜快跑外,另外两条分别是向车企提供解决方案,以及借助吉利代工生产的集度汽车。


10月31日,集度汽车首款量产车型上市

相较李彦宏,原华为车BU首席架构师苏箐的观点则更为激进:“打死都不会做Robotaxi”,并称所有以Robotaxi为商业目标的公司“都得完蛋”。

甲子光年智库研报显示,实现Robotaxi的综合成本高昂,从自动驾驶软件,到计算芯片,再到激光雷达等,目前难以下调至可支撑其落地的范围。而要带动安装成本下降,则必须通过加速乘用车前装量产实现。

同时,在技术尚未成熟,法律条例尚未清晰的情况下,安全员是运营Robotaxi的长期必备条件,使得Robotaxi的运营成本普遍高于传统网约车。

在技术层面,由于感知与算法不成熟,算法训练时间长,自动驾驶系统退出的原因也复杂多样。轻舟智航CEO于骞曾表示,当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶,但剩下10%的长尾场景( Corner Case)不妥善解决,自动驾驶就无法真正实现商业化运营。

福特首席高级产品开发和技术官道格·菲尔德更表示,要在密集的城市环境中实现自动驾驶,“比登月还难”。

另一方面,部分激进的企业,正尝试将高阶自动驾驶能力下放至量产车型,以加速积累测试数据。如埃隆·马斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自动驾驶能力”的先进性,更曾号称特斯拉将很快实现L5级自动驾驶,但特斯拉法务人员在给到美国监管部门的信中却承认,所谓“完全自动驾驶能力”实际上只有L2级,与市面上多数汽车的ADAS功能并无本质区别。


美国汽车工程师学会(SAE)对自动驾驶能力的定义

无独有偶,在中国市场,去年蔚来等车企的部分车型率先开放了高速领航辅助驾驶能力,小鹏则进一步启动了城市领航辅助驾驶能力。小鹏副总裁吴新宙表示,在城市实现领航辅助驾驶,光代码量就是高速路况下的六倍。不过受到各地法规限制,截至目前,小鹏仅在广州一个城市开放这项功能。

而因混淆辅助驾驶与自动驾驶能力所导致的死伤事故,也时常见诸报端,进一步压制了自动驾驶的规模化应用。

太平洋证券研报认为,未来获取数据的速度与成本,以及通过数据迭代算法的能力,将成自动驾驶企业在商业化进程中的核心竞争力。而据业内人士测算,完全解决各类型开放场景的长尾难题,还需要10年以上的时间。

超前布局,还是脚踏实地?

研发周期长,落地难度大,回报遥遥无期……自动驾驶企业及其股东都不得不重新审视背后的效益问题。特别是在经济下行、供应链受限、原材料价格上涨的大环境下,即便是家大业大的传统巨头也扛不住压力。

福特CEO吉姆·法利在放弃Argo AI时便直言不讳地说,福特对L4级别自动驾驶的未来持乐观态度,但可盈利、规模化的自动驾驶还有很长的路要走。福特当前最重要的任务是开发出色、差异化且更安全的L2+、L3级辅助驾驶系统。

大众新任CEO奥博穆也指出,公司目标是在短时间为客户提供实用的功能,并在开发过程中尽可能削减成本。


福特汽车CEO吉姆·法利 图片来源:视觉中国

来自股东的压力更让大众福特们意识到,与L4级及以上自动驾驶能力相比,低阶的辅助驾驶能力更适合商业化应用。据《中国智能网联汽车发展路线图2.0》预计,2025年,L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%;到2030年,L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%,此时的L4级自动驾驶新车市占率只有20%。

就在不久前,大众与中国自动驾驶企业地平线成立合资公司,除了后者更加契合外企在华的本土化需求外,也在于其解决方案更容易实现量产车落地。

相较Argo AI等难产的自动驾驶企业相比,兼顾软硬件及算法的地平线更好地把握了产品前装量产的时间节奏。自2019年起,地平线就已开始前装量产征程芯片。截至今年9月,征程芯片出货量已突破150万片,与超过20家车企签下70余款车型的前装量产项目定点。2021年,地平线发布最新芯片征程5,并确认在理想、上汽、比亚迪、一汽红旗等品牌搭载。

规模化效应带来的行业影响力,也为地平线迎接大众的投资带来了机遇。有了跨国巨头的背书,CEO余凯“野心”也随之膨胀:地平线将成为更多国际车企在中国的首选合作伙伴。

同时,自动驾驶汽车的数据安全也是业内关注的焦点。

在行车过程中,车辆传感器会采集海量数据,这些数据既可能涉及个人安全,也可能影响社会和国家的安全。

汇业律师事务所高级合伙人、数据合规专家李天航对观察者网表示,以智能网联汽车依赖的高精地图举例,导航地图的提供商必须拥有导航电子地图测绘资质,同时拥有相关的保密和敏感信息处理能力,国家有严格的准入门槛。对这方面数据的收集和使用,外资企业或中外合资企业必须委托有资质的企业进行处理,这也是他们在中国市场运营需要面对的挑战之一。

此外,大众软件公司CARIAD还与全球最大的汽车零部件供应商博世合作,共同分摊研发与运营的成本。与此同时,博世还于今年投资了国内自动驾驶企业文远知行,双方的合作方向,也是大规模量产及市场化应用L2、L3级自动驾驶能力。

不过作为前瞻技术的L4级自动驾驶和Robotaxi的业务,目前仍有百度、滴滴、小马智行、轻舟智行等大量关联企业在坚持,并得到了政策层面的持续支持。目前,国内有21个城市共计为60家企业发放自动驾驶测试牌照,北上广深等一线城市开放的自动驾驶测试道路里程超过3000公里。

《中国智能网联汽车发展路线图2.0》则预计,2025年Robotaxi中国市场规模有望突破1.18万亿元,2030年突破2.93万亿元。


百度Apollo自动驾驶车队 图片来源:视觉中国

太平洋证券研报认为,受制于法规、技术开发、资金投入等因素,Robotaxi服务商短期内难以盈利。未来能够留在赛道的玩家,除了充足资金撑起的研发实力这个必需品外,还须对业务拥有长期清晰的规划,更重要的是基于已有用户群体或者企业合作,从而收集大量应用数据。

李天航对观察者网表示,目前国内的Robotaxi等自动驾驶业务还处于试点阶段,要进行全方位的推广,有关部门还需增加完善一些规定,尤其是涉及准入的产品质量相关的规范。

当前,自动驾驶的技术发展很快,有很多声音呼吁中国相关政策要更加开放,同时,也伴随着一些事故和争议。这是一个产业形态、社会容忍度和法律政策空间三位一体的系统性问题。宽松的法律和政策空间固然表面上看起来有利于产业的快速发展,但如果准入门槛过低,导致一些不完善的技术流入市场,造成一些事故损失,反而会降低社会对新技术的容忍度,从而挤压自动驾驶的生存空间。因此,我们的法律法规需要紧跟技术步伐,基于一个相对宽松的环境,太紧太松都不利于整个业态的发展。

事实上,不论是超前布局的L4、L5,还是规模化的L2、L3,在汽车电气化、智能化转型的潮流中,越来越多的企业正在合纵连横。至少,凭一个企业单打独斗征服市场的时代已经过去了。

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