【文/观察者网 邹煦晨 编辑/张广凯】

2月2日，海通发展将主板IPO上会。

海通发展主要从事国内沿海以及国际远洋的干散货运输业务，此次IPO拟募资15.5亿元，发行不超过5000万股，占发行后总股份的11.86%。以此计算，海通发展的目标市值为130.66亿元。

需要指出的是，通过资料比对，记者发现海通发展疑似曾在公开转让说明书中撒谎，招股书中表示存在代持，此前却说没有。另外报告期后，海通发展的多家可比公司业绩“糟糕”，且近期海运数据指标令人担忧。

公开转让说明书中撒谎？

申报稿显示，境内沿海运输方面，海通发展主要运输的货物为煤炭，现已成为环渤海湾到长江口岸的进江航线中煤炭运输货运量最大的民营航运企业之一，同时积极拓展铁矿、水渣等其他干散货物的运输业务；国际远洋运输方面，海通发展运营的航线遍布30余个国家和地区的200余个港口，为客户提供矿石、煤炭、化肥等多种货物的海上运输服务。

海通发展此前已经在新三板挂牌，不过却疑似在公开转让说明书中撒谎。

海通发展实控人为曾而斌，其和一致行动人目前控制海通发展77.47%的表决权。

2015年8月，海通发展登陆新三板。彼时海通发展的公开转让说明书显示，福建星海贸易有限公司（下称“星海贸易”）为海通发展第二大股东，持股比例为5.39%。星海贸易由陈海花、余兆金分别持股98.00%、2.00%，设立时的资金均为股东自有资金。

重点来了，公开转让说明书显示，在“是否为管理层直接持股，是否为控股股东、实际控制人直接或间接持股”一栏中，星海贸易为“否”。另外，海通发展在2015年年报中表示，“在报告期间，公司实际控制人及其他股东无股份代持情况发生”。

股份代持情况摘要，数据来源：公开转让说明书和2015年年报

但海通发展此次主板IPO申报稿关于2015年1月的股权转让说明显示，“星海贸易由陈海花、余兆金分别持股98.00%、2.00%，均为代曾而斌持有”。直到2018年1月，海通发展终止新三板挂牌时，该代持还是存在。另外，企查查显示，星海贸易的股东2019年才由陈海花和余兆金变为曾而斌。

那么，这是否属于欺诈，彼时海通发展主办券商及律师是否尽责？

代持情况摘要，数据来源：主板IPO申报稿

违法违规方面，2019年至2021年以及2022年上半年（下称“报告期”），海通发展及其运营船舶曾受到14起行政处罚。

比如，2022年5月，新港海事局对海通发展全资子公司大宁海运罚款1.2万元。原因是大宁海运的“新海通16”船舶不按照规定记载排污记录。

2021年3月，宁德海事局对海通发展罚款1.55万元。原因是海通发展的“新海通2”船舶未建立并落实船岸安全检查表制度，或者未按照船岸安全检查表的要的求进行检查和填写。

另外，报告期内，海通发展国内船员劳务派遣占用工总量的比例超过 10.00%，不符合《劳务派遣暂行规定》等相关法律法规的规定。

截至2022年8月申报稿签署日，海通发展尚未了结的诉讼、仲裁事项也有多起，比如董秘之家管理咨询（深圳）有限公司（下称“董秘之家”）将海通发展告上法庭，诉求包括支付财务顾问服务费300万元。董秘之家认为，2020年2月20日，董秘之家与海通发展签订《融资财务顾问协议》，由董秘之家为海通发展引入投资者提供融资财务顾问服务，后双方就服务内容及费用存在一定分歧，海通发展尚未支付居间费用。

海运红利消退，多家可比公司业绩“糟糕”

从业绩来看，海通发展报告期内营业收入分别为5.58亿元、6.79亿元、15.98亿元、9.25亿元，净利润分别为1.03亿元、6602.04万元、5.17亿元、2.92亿元。

可以看出，2021年是海通发展业绩的一个明显爆发点。海通发展2020年和2021年分别实现主营业务收入6.68亿元、15.72亿元，同比分别增长21.87%、135.34%。

业绩摘要，数据来源：申报稿

这种突然的增长不难理解。受疫情影响，2021年国际航运出现了十几年不遇的价格飙升，大部分航运企业都取得了远超往年的利润。不过随着疫情影响消退，海外经济面临衰退风险，航运业未来恐怕很难再维持如此风光的表现。

尤其是对于海通发展而言，其业务本来以境内为主，2021年后却主要受益于境外业务爆发。一旦境外业务红利消失，其业绩恐将面临巨大变数。

关于业绩增长，海通发展在申报稿中表示，主要系公司通过陆续购置二手船舶扩充自有运力以及灵活使用市场运力的方式持续扩大业务规模所致；此外受益于2020年下半年以来市场平均运价及租金水平的回升与大幅上涨，2021年度公司主营业务收入增速同比出现较大幅度增长。2022年上半年，公司主营业务开展情况良好，境外航区期租业务自有运力的投入有效平衡了境内航区市场运价短期下降的不利影响，保持稳步增长的发展态势。

我们把海通发展的主营业务按航区拆开来看。

报告期内，海通发展来自境内航区的主营业务收入占比分别为79.14%、70.27%、52.07%和40.44%，境内航区业务收入占比呈现整体下降的趋势。海通发展给出的理由是，主要原因系公司在境外航区积极投放运力以及全球海运市场租金水平整体上升，公司来自境外航区的收入金额及占比快速上升。

那么，一旦国际海运价格大幅回落，海通国际前期的成本投入是否会变为业绩拖累？境内业务能否扛起业绩继续增长的大旗？

这两个问题的答案并不乐观。

境内航区方面，海通发展境内航区2019年以来的毛利率分别为34.64%、23.91%、34.54%和17.50%，2020年同比下降10.73个百分点、2021年同比上升10.62个百分点、2022年上半年环比下降17.04个百分点。

申报稿显示，影响因素主要是市场价格因素和业务结构因素。根据上海航运交易所发布的境内沿海运价指数，报告期内境内沿海主流航线的市场运价均呈现先降后升的变动趋势，且2021年度的增长幅度较大，2022年上半年则各航线的平均运价环比均明显回落。为此，海通发展在申报稿中列举了海运煤炭运价指数CBCFI。

需要指出的是，由于海通发展为主板IPO，所以上会前只有2次申报稿披露。目前最新的申报稿为2022年8月签署，财报只截至到2022年上半年。

不过，东方财富显示，2022年1月初至2023年1月30日，海运煤炭运价指数CBCFI虽然有所波动，但总体呈下降趋势。比如，2023年1月初CBCFI相较2022年1月初减少了20.02%，2023年1月30日CBCFI相较2022年1月初减少了24.86%；2023年1月初CBCFI相较2022年6月30日减少了25.03%，2023年1月30日CBCFI相较2022年6月30日减少了29.57%。

海运煤炭运价指数CBCFI，数据来源：东方财富

除了境内海运煤炭运价指数CBCFI令人担忧外，海通发展境外航区也值得关注。

海通发展境外航区的毛利主要由境外期租业务提供。报告期内，海通发展境外航区期租业务毛利率分别为27.36%、17.57%、51.18%和55.85%，2020年度同比下降9.79个百分点、2021年同比上升33.61个百分点，2022年上半年环比上升4.67个百分点。

申报稿显示，市场运价的波动对毛利率波动的影响较大。为此，海通发展在申报稿中列举了波罗的海交易所发布的5.8万载重吨超灵便型船平均租金价格。

虽然东方财富没有细致到5.8万载重吨，但东方财富显示，2022年6月30日至2023年1月30日，波罗的海交易所超灵便型船运价指数BSI总体呈下降趋势。比如，2023年1月初BSI相较2022年6月30日减少了58.02%；2023年1月30日BSI相较2022年6月30日减少了71.81%。

波罗的海交易所超灵便型船运价指数BSI，数据来源：东方财富

另外，海通发展申报稿列举的多家可比公司财务数据并不好看。

比如，宁波海运在公告中预计，起2022年归母净利润同比减少约56%至67%，扣非后归母净利润同比减少69%左右。原因包括，水路货物运输业务受燃料价格上涨、航运市场低迷等因素影响，毛利大幅度下降。

长航凤凰则预计，其2022年归母净利润同比减少58.41%至66.73%，扣非后归母净利润同比减少71.37%至77.5%。对此，长航凤凰在公告中表示，公司在2022年通过扩大物流收入，丰富生态圈，提高了货运量和主营收入。但由于全球滞胀，国内需求收缩、疫情反复、长江汛期反枯、沿海散货运价水平明显低于同期；加之燃油价格上涨，燃油成本同比增加，导致公司增产增收不增利，主营业务毛利率明显下降。

福建国航（现改名国航远洋）在招股说明书中表示，其2022年前三季度归母净利润为1.86亿元，较上年同期下降36.34%。主要原因系市场运价指数下跌及船舶维修成本增加所致。

那么，海通发展2022年6月之后的业绩会如何？