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作者丨一视财经 鹰瞳

编辑 | 西贝

出身北汽新能源的哪吒汽车创始人张勇，或许正在复刻自己，走上了与北汽新能源相同的道路，结局会否一样？

北汽新能源从2009年开始独立运营，是中国首家获得新能源汽车生产资质的企业，2018年，北汽新能源借壳S前锋上市，股票简称更名为北汽蓝谷，主要运营北京汽车和极狐两个品牌。北汽蓝谷已有十三年的发展史，而这十三年也被视为新能源汽车发展黄金周期，不幸的是，如此重要的时间节点，却被其白白浪费掉了，如今风雨飘摇。据其财报显示，2020年、2021年以及2022年前三季度北汽蓝谷净亏损分别为64.82亿元、52.43亿元、34.99亿元，不到三3年累计亏损已经达到152亿元。

如今，外界担忧的是表象一片繁荣，为了IPO蒙眼狂奔的哪咤汽车是否会走一样的路？

12月销售数据显示，新势力车企销量排名“大洗牌”，张勇带领哪吒汽车超越蔚小理登上了交付量榜首。但由于交付量与上险量数据差异过大，哪吒遭到销售数据注水质疑。

从2022年8月份开始，质疑哪吒汽车“销量造假”的声音就没停过，尤其是10月份，哪吒公布交付量达到了18016台，但是终端的实际上险量只有9832台，目前哪吒正在酝酿IPO上市计划，不排除为了车企IPO而粉饰销量数据的可能。

此外，哪吒汽车推出了30万元价格的哪吒S，正在尝试向高端市场冲击。数据显示，2020年和2021年，哪吒汽车合计亏损超42亿元，业内猜测也许是连年亏损，再加上为了冲击IPO，使哪吒开始布局高端品牌，弥补高端市场。

但长期低价以及B端市场，导致品牌认知度低，甚至被一些网友称作山寨品牌；再加上研发实力不足，可能成为其高端布局的一大阻碍。哪吒汽车目前在众多核心技术上的“拿来主义”，想改变当前现状，绝非易事。

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张勇的打法

2022年，从数据上看，哪吒汽车是造车新势力中的黑马。

2022年上半年，根据各大造车新势力公布的交付量数据，哪吒汽车销量一路飙升，已进入造车新势力第一阵营；从2022年7月起，已经超越三强“蔚小理”，位居榜首。

奇瑞系与北汽系构成哪吒汽车核心创始团队——创始人方运舟及其核心团队来自奇瑞的“新能源分部”，2018年，原北汽新能源副总经理张勇加入，哪吒从此如虎添翼。如今他们的孩子——哪吒成功的继承了奇瑞和北汽的基因：低端市场以及B端市场。

据数据显示，首款量产车型哪吒N01，2018年亮相，起售价仅为5.98万元；第二款量产车型哪吒U，2020年3月上市，起售价13.98万元；第三款量产车型哪吒V，2020年11月上市，起售价5.99万元；后陆续上市的哪吒U Pro，起售价为9.98万元；哪吒V Pro起售价为7.69万元。

北汽新能源时的张勇，主要负责与地方政府合作，包揽出租车、网约车、公务车等政府下属车型，以及企事业单位的对公销售，期间实现年销10万辆的业绩突破，而拿下不少B端市场的份额，北汽也连续多年成为新能源汽车销冠。

有限资源下，张勇复制了这套打法，面向对公市场，产品销往企事业单位等大客户，他找来了江西宜春和广西南宁政府下属的投资平台参与融资，并收获了大量的对公订单。他顺利的打开了哪吒汽车的B端市场。低价和对公销售策略的成功组合，使得一名不文的哪吒汽车，交付量暴增。

乘联会数据显示，哪吒U和哪吒V所在的A级和A0级车市场占据纯电动市场的半壁江山，2019年在纯电动车型市场份额中占比高达69.3%。后续虽有所收缩，但2022年1至10月这两个市场所占份额依旧达到42.8%。

张勇坦言，哪吒主要目标市场肯定是C端私人用户为主，但to B市场能够快速让产品在市场上用起来，哪吒还会加大力度投入to B市场。

据哪吒公布数据显示，哪吒汽车2022年10月交付18016辆，同比增长122%，但据《2022年10月造车新势力交付量/上险量对比》显示，2022年10月的上险量（上险量是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量，因此也更能体现车企在C端的真实销售情况。）仅有9832辆，与官方公布的交付量相差了8184辆，销量崛起，交付量与上险量差异也最大，数据注水的质疑随之而来。

在业界，交付量基本等同于零售量，即经销商交付给消费者的数量。实际上，上险量更接近实际交付用户的数量。当然，零售量最终会转化为上险量，但存在一定的时间差。

业内猜测，交付量与上险量的过大差异，是早期主打B端市场，虽然CEO张勇称，后来一直在降低B端市场比例，但基数较大；再就是经销商代理模式，数据显示，截止到2022年10月底，哪吒汽车全国门店数量有355家，直营店110家，70%是非直营店，不排除存在向经销商压库存的情况。

据哪吒汽车官方称，在一线城市选择开直营店，低线城市选择4S店等传统经销商代理模式。哪吒曾公开表示，计划到2022年底城市合伙人门店增加至450家，直营店开设150家，实现中国新能源汽车行业Top30城的100%全覆盖。

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自我否定

在一些汽车论坛里，哪吒汽车是”杂牌“”山寨品牌“的代名词。

虽然销量第一，但哪吒汽车的品牌认知度在市场却不高。早期主打低端、B端市场，大量产品流向B端市场而不是C端用户时，用户对品牌的认知度自然不高。

2018年7月，首款量产车哪吒N01（6.68-13.98万元）在桐乡工厂正式下线，主要销售给共享出行公司，B端市场销量一度占公司销量约50%。随后，布局C端市场，推出哪吒U和哪吒V，分别代表中、低价位，主打性价比。据官网显示，哪吒U系列分别有哪吒智400/400Pro 500/500Pro 600/600Pro，补贴后官方售价为12.98-20.18万元；哪吒V系列分别是潮300 lite、潮400 lite、潮400/400Pro，补贴后官方售价为7.09-12.38万元。从中低端市场切入，帮助哪吒汽车完成从B端市场向C端市场的转变。

另外，哪咤早期为了出圈，在营销上也翻过车。

2021年，一张截图在网上传播，显示：“哪吒品牌中心管理群”，哪吒汽车市场负责人彭钢提议请吴亦凡做代言人——“哪吒精神就是给所有人重新做人的机会”，“这事五分钟出圈，其实可以试试，大不了，回头官方道歉开除相关人员。”该提议也受到一众支持。事出，就引发众网友对其恶意营销的声讨。一位网友道，“确实出圈了，但汽车也更没人买了”。这场营销闹剧最终以开除相关人员结束。

如今，哪吒汽车在低端市场已有一席之地，但显然其并不甘于此。

2022年7月，哪吒S系列产品问世，一改以往的额低价策略，一些车型的售价超过30万元。CEO张勇高调喊出“哪吒S，100万以内最好的轿跑”的口号。他对哪吒S的期望是：月销量过10000台是及格线，过20000台，才算是优等生。

豪言易出，而时下要达成目标，无疑挑战极大。

10月交付数据显示，低档售价的哪吒V系列月交付量过1万台，中档售价的哪吒U系列刚刚过6000台，高端的哪吒S系列要实现月交付量破万、甚至破2万，有些勉为其难。

布局高端市场，除了品牌不及比亚迪、小鹏等，哪吒汽车的技术短板明显，其在增程续航、百公里加速等技术也只做到及格线，而目前比亚迪有刀片电池，问界有鸿蒙智能座舱，而业界技术竞争激烈的自动驾驶、三电等技术方面，哪吒并没有能拿出手的扛鼎技术亮眼业内。

哪吒汽车推出了基于自研内燃机的增程式动力总成、中央计算电子电气架构、800V电气架构等新技术以及相关核心零部件，是继蔚来汽车后，又一家加入垂直整合供应链模式车企，并希望借助供应链整合以应对“缺芯贵电”带来的行业挑战。

日前在哪吒汽车的技术品牌发布会上，浩智系列以及多款相关技术产品亮相，借此打破固有的“低端”品牌形象。发布会上，CTO戴大力坦言，技术创新将成为决定未来新能源汽车产业终局的关键点，而买来的东西做不出差异化。虽然现在人无我有的东西越来越少，但可以向人有我优的方向去努力。

要想摆脱“廉价”标签，实现汽车毛利率增长，哪吒汽车需要向高端市场布局突破。而要打好这场高端战，资金、技术、人才、渠道等各个方面都要储备完善。

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不得不IPO

显然，低价容易起量，而多销营收和利润注定稀薄，早期盈利难。数据显示，据360数据显示，2020年哪吒汽车营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年营收57.35亿元，净亏损29.08亿元，虽然产品价格涉及到15万元以上，但平均销售价格仅有8.23万元。哪吒2021年57.35亿元总收入、69475辆总销量，以此计算，平均每卖一辆的收入为82312元；而蔚来，2021年销售收入为331.7亿元，总销量91429辆，每卖一辆车的收入为36.2万，二者相差甚远。

而通过提高产品售价以及销量，实现扭亏为盈，应该是哪吒汽车的首要任务。张勇曾在采访时表示，哪吒汽车内部测算，销量达到30万台到50万台，能够初步形成规模化的能力，同时做到盈亏平衡，现金流也比较安全，50万辆是第一个目标。

可以预见的是，随着去年底新能源汽车购置补贴政策到期，以及原材料价格居高不下，中低端车型将更难以维持现有价格进行竞争。如果选择涨价，和燃油车对比缺少价格竞争优势；选择不涨价，就要承受亏损进一步拉大的尴尬局面。

品牌和技术向上很难一蹴而就，但对于造车新势力而言，IPO更是获得持续造血能力的重要手段。而哪吒汽车冲刺IPO并不顺利。

2020年，张勇宣称启动科创板上市，计划2021年上市，但当时，科创板新政策要求，强化对上市企业“科技含量”的审查，导致包括哪吒汽车在内的多家企业止步于此；2022年初，完成D轮融资后的哪吒汽车市场估值超250亿元，有声音称其已开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并再次曝出计划启动赴港IPO，保荐人分别为中信证券、中金公司、摩根士丹利及UBS，但截至目前，港交所还未披露哪吒汽车IPO任何具体事宜，几经波折后，能否顺利推进，抑或卡在某处，一切都尚未可知。

上市期间，还与360生出一段融资插曲。

2021年10月，360宣布计划向哪吒汽车投资29亿元，但在投入19亿元后，2022年6月，360突然宣布放弃10亿元增资，0元转让3.532%哪吒汽车股权。

360方面称，此举旨在支持哪吒汽车进行股份制改造，提高经营团队的控制权。据悉，360起初计划是成为哪吒汽车的第二大股东，放弃增资额度后，360持有哪吒汽车11.4266%股权，成为第三大股东。

张勇也在一次采访中做了回应，“IPO的要求是，团队实际控制人持股不能低于35%，哪吒虽然已经达到这个线，但还是希望团队有更多的话语权。“因为整车企业，起步规划就是五年、十年，短期效益原则与之不适配。”因此他与360董事长周鸿祎商量，希望团队能够提高控制权和投票权。

实际上，周鸿祎在采访时曾自曝与哪吒团队有过观念上的碰撞。周鸿祎称，向张勇传递的理念是为人民造车，并坚决反对造跑车。他强调，“在我印象中只有花花公子才开跑车，不过有时候我也会感慨，我的意见不能强迫团队，因为我代表了一个50岁老男人的审美观，解决争论还是要做用户调查。”

360投资哪吒汽车时，举办了“为人民造车”为主题的发布会；而就在360放弃10亿元增资后，便出了“哪吒S，100万以内最好的轿跑”事件，此事意味深长。

未来智能化将是新能源车企之争的核心，而实现智能化技术突破的无疑是研发费用的长期投入。哪吒汽车依靠下沉市场策略，成功完成了销量数据上的“逆袭”，而销量第一外，品牌价值不强，盈利能力弱，技术壁垒低等现实的存在，才是哪吒汽车破局的关键，这也是张勇急需要解决的问题。