大佬也逃不过“真香定律”——去年曾放言不再例行公事地参加公司财报会议的伊隆·马斯克（Elon Musk），在当地时间周三晚上，再一次出现在了特斯拉的财报会议上。
按照马斯克本人的说法，他亲自出席电话会议，就说明公司有了麻烦事儿。“如果我们遇到了艰难局面，我就会参加电话会议。”马斯克说，“如果只有好消息，那我就不来了。”
这不是谦虚或者客套，眼下的特斯拉，的确有些烦恼。
当天发布的第二季度财报显示，特斯拉的单季度业绩可能此前已经见顶——今年第二季度，特斯拉的营业收入、归属于普通股股东的净利润（GAAP）等核心指标尽管同比还在增长，但环比却出现了下滑——近两年处于高速增长中的特斯拉，首次出现这样的情况。就像此前一直在永攀高峰，这次却暂时地歇了一脚。
看具体的数据。今年3-6月，特斯拉营业收入为169.3亿美元，同比增长41.6%，环比却下降9.7%；净利润为22.59亿美元，同比大幅增长98%，环比却下降31.9%。好在，市场对此有预期，此前公布的销量数据就有“预警”，特斯拉当季共交付新车25.5万辆，同比增长27%，环比却下降18%。因此，财报发出之后，资本市场的反响尚可，股价盘前没有“崩”。
产销规模显然还是影响特斯拉经营效率的重要因素，对于当前的特斯拉而言，维持一个相对高速的产销增长，对其毛利率和盈利水平都有着直接且显著的益处，甚至对其保持新能源汽车“霸主”的地位都很关键——今年上半年，中国品牌比亚迪的新能源汽车销量达到64.1万辆，已经超越特斯拉，成为新能源汽车领域的全球销冠，这对于头顶光环的特斯拉而言，很难完全不在意。
实际上，在新能源汽车迅速占领市场的当下，特斯拉也给自己提出了很高的销量增长目标，马斯克此前曾在财报会议上表示，2022年特斯拉销量要增长50%，按照去年93.6万辆的销量计算，2022年特斯拉要交付140万辆。在各种不确定性因素的影响下，特斯拉还能实现这个目标吗？
销量下滑致毛利率下降
销量下滑的情况下，即便是控制成本的“狂魔”特斯拉，也很难不受影响。从经营数据上看，第二季度，特斯拉引以为傲的整车毛利率也出现了环比下滑，带动净利润下滑，且幅度更大。
数据显示，第二季度特斯拉整车营收为146美元，同比增长43%，环比下降13.4%，汽车业务毛利率为27.9%，一季度为32.9%。实际上，27.9%的毛利率水平相当能打了，在特斯拉历年来的成绩中也不低，但对于整体处于飞速上升通道的特斯拉来说，一个季度下降好几个百分点，还是有些显眼，一下子回到了去年同期的水平。
特斯拉方面介绍了汽车毛利率下降的几个原因，包括原材料、大宗商品等成本增加，以及此前上海的疫情因素等。这两个方面的原因，一个指向行业共性难题，即供应链成本增加，一个则是特斯拉遇到的特殊情况，这个重度依赖上海工厂产能的“造车新贵”，在上海工厂生产一度停滞之后，产量和交付量受到了相当大的影响，规模收缩进一步影响了毛利率及盈利水平。
特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）在最新的财报会议上坦言，相比过去几个季度，刚刚过去的第二季度他们面临着“前所未有的”通胀压力与商品价格上涨。“虽然我们与供应商签订了长期合同，但在生产过程中免不了会面临现货购买、合同续订、重新谈判等诸多情况……总的来看，成本通胀确实对我们造成了影响。”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也对21世纪经济报道记者分析表示，在供应链的控制上，特斯拉其实优势不大，尤其是在疫情等“黑天鹅事件”的影响下，特斯拉在应对原材料价格上涨、芯片短缺等问题时还是暴露了一些局限。
而另一方面，特斯拉当前的生产高度依赖两个成熟工厂，尤其是成本相对较低的上海工厂，第二季度当整体产量下滑，规模成本优势会被削弱。不过，特斯拉方面表示，上海工厂在本季度依旧实现了创纪录的月产量，近期的设备升级也将带来生产效率的进一步提升。
生产端的成本上升，车企往往会提升产品的价格来进行对冲，特斯拉也不例外。今年特斯拉频频对旗下产品提价，以中国市场为例，从3月10日到3月17日，短短8天之内，特斯拉曾三次上调旗下产品价格，涵盖了Model 3和Model Y的热销车型。不过受交付周期较长等因素的影响，提价对营收的贡献尚未完全显现。
而在复杂的内外部形势下，毛利率不低、仍能盈利的特斯拉也感受到了压力。今年6月，特斯拉也开始降本增效——宣布裁员10%，涉及1万名员工，同时表示将增加时薪兼职人员。高盛分析师预测，此次裁员将每年为公司节省2.25-10亿美元的运营成本。
年增50%的销量目标还能否实现？
柯克霍恩在财报会议上坦言，特斯拉今年将产量提高50%的目标现在更难实现了，不过“只要执行得力，仍有可能实现”。
马斯克的一贯表态是，特斯拉的销量只是受制于产能。此次财报会议上马斯克依然称：“现在我们的问题是生产，需求疲软在很长一段时间里都显然不是特斯拉需要面对的问题。”
他表示，公司的目标是到今年年底实现每周生产4万辆汽车，而公司近期的产量高点是每周生产约3万辆。需要指出的是，现在特斯拉的产量重心还是在加州工厂和上海工厂那儿，刚刚投产不久的柏林工厂目前单周的生产水平还仅有1000辆，得州工厂也还处于艰难的产能爬坡期。
但市场对于特斯拉的销量前景却开始出现分歧。张翔对21世纪经济报道记者表示，一方面，特斯拉的产能相对于传统车企来说，不是很充裕，另一方面，特斯拉的市场统治力也在削弱。
张翔认为，特斯拉的产品策略可能不是很能契合当下的中国市场，别的车企是“多生孩子好打架”，但特斯拉基本就只靠两款车，从更长的时间跨度来看，特斯拉的竞争疲态会慢慢显现，他认为特斯拉应该尽快推出20万元以下的车型，切入更多细分市场。
他还表示，早期特斯拉领先的一些核心技术和产品亮点，例如续航里程、快充等，现在已经被其他车企超越，这也会让特斯拉在中国这个较为重要的市场，逐渐地丧失其先发优势。“特斯拉的车现在性价比偏低，而它还不停地在涨价，这都会在一定程度上影响它的销量。”张翔表示。
不过特斯拉近两年也在加紧储备其先进技术。以充电为例，特斯拉正在加快其4680电池的量产应用，这是一款特斯拉自研的电池，其单体能量、充换电功率等性能指标均更高。财报会议上的最新消息显示，首批4680电池已经量产下线，搭载在Model Y上交付给了美国当地市场的客户。不过，4680电池的产能爬坡也很慢，目标是到年底实现每周1000套的生产水平。
除此之外，特斯拉也在极力推进自动驾驶系统的迭代。马斯克表示，特斯拉的自动驾驶辅助系统 Autopilot 正在取得进展。特斯拉已经向超过10万名车主分发了 Autopilot 测试程序，并在该程序下驾驶了超过3500万英里。但是，特斯拉人工智能和自动驾驶部门负责人安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）已于近日离职，特斯拉的研发工作将遭遇挫折，马斯克对此表示，特斯拉的人工智能小组有一个约120人的团队，他非常有信心，特斯拉将解决完全自动驾驶问题，而且似乎就是在今年。
