导读：从收购沃尔沃的成功转化，到入股戴姆勒、增持路特斯，吉利的“买买买”是中国车企向产业顶端攀爬的一条出路吗？

（文/张家栋 编辑/周远方）

近日，吉利集团的“国际化”高光频频。

10月25日，吉利旗下的顶级跑车品牌路特斯（莲花）正式上市新车ELETRE。

新的技术浪潮让原先的门类格局洗牌，作为一款SUV，电动化技术的赋能，使其0-100km/h最快加速仅2.95秒，同时具备600km的WLTP最大续航里程，智能化硬件方面，配备4颗激光雷达、12个超声波雷达、2个4D成像毫米波雷达，以及4个角毫米波雷达。

“作为跑车品牌路特斯本来就高端，对他们来说，应该思考的是高端跑车品牌如何做好智能化和电动化，因为母公司来自中国，他们是同类品牌中最激进的那个，”亿欧汽车分析员张宇喆如是说。

它的定价也站在“顶端”，新车共计推出2款车型，S+车型82.8万元起售，R+车型102.8万元起售。

稍早前的9月底，吉利与奔驰共同打造的“smart精灵#1”正式开启交付，车尾处“豪情精灵”的汉字铭牌看似与整车靓丽“洋气”的外观不太协调，却让许多了解那段往事的人感慨不已。

9月30日，吉利集团宣布，完成对阿斯顿马丁7.6%的股份收购，吉利有望成为阿斯顿·马丁的第四大股东，迁延流传近两年的“绯闻”，也终于迎来阶段性结局。

沃尔沃、奔驰、莲花、雷诺、阿斯顿马丁……这些百年汽车史上有名有姓的品牌，都已被吉利集团或收入麾下，或结成盟友。

领克03 图片来源：领克汽车

在汽车电动化、智能化大潮让欧美日传统巨头“秦失其鹿”的当口，攀爬高端，问鼎塔尖，是所有中国品牌的历史机遇。

在通往顶端的道路上，比亚迪正凭借多年来在电池、电机、电控的全产业链自主布局风生水起；“蔚小理”等一众新势力依托对消费端的敏锐理解借力“中国制造”在高端化闯出一片天；长城、奇瑞们选择从零开始自主研发的技术道路，凭借自研的发动机、变速箱割据一方。

吉利代表的或许是另一条路线，从收购沃尔沃的成功转化，到入股戴姆勒、增持路特斯，用“钞能力”将众多外国品牌收入囊中；从不断消化转化其技术为己所用，到用自有新技术赋能旧贵族，助其新生。吉利的“越买越大”是一条独特路径，但这条攀爬之路同样不是一帆风顺。

“蛇吞象”与多年的消化、吸收

今年5月10日，吉利与雷诺韩国汽车签订股份认购协议，内容为吉利汽车同意以13.76亿元认购雷诺韩国汽车4537.5万股股份（占比34.02%）。

消息一出，不少人便猜测这将是吉利对当年收购沃尔沃操作的又一次复制。最新消息显示，吉利控股正在就收购雷诺的内燃机业务与后者进行谈判，似乎坐实了外界猜测。

吉利控股集团董事长李书福 图源：吉利汽车

2010年，吉利以18亿美元的价格，100%收购了福特手中的高端品牌沃尔沃。

与其他车企对三菱早期发动机的逆向研发不同，吉利选择了用合作的方式，与旗下收购的豪华品牌一同打造汽车的“三大件”（发动机、变速箱、底盘），这些正是彼时中国汽车企业迟迟无法突破合资品牌溢价封锁的最大壁垒。

2012年年底，沃尔沃与吉利控股集团签署了三份技术合作协议，分别为GMC（中级车型）平台升级、车内空气质量控制系统以及GX7车型安全技术。协议的签署不仅帮助吉利迅速提升了在三大件上的制造能力，也帮助吉利汽车更好地梳理出产品发展战略。

3年之后，吉利成功在沃尔沃的协助下打造出CMA架构，并顺势打造了领克品牌用以开展自身的高端化战略。

在2016年的中国汽车市场，拥有自主研发能力，大幅降低成本却拥有与大众、通用近似参数能力的发动机与变速箱，并不多见。

这些努力，最终化为吉利2016年率先出征欧洲，在德国推出“领克”品牌的底气。

回望领克品牌的初期发展，其之所以能够在紧凑型产品上突破20万元的售价，原因在于大多数消费者相信领克与沃尔沃之间的技术高度相关性。

领克CMA架构 图源：领克汽车

领克01所用的B4204T30发动机与沃尔沃XC60所用的B4204T44发动机不仅同为率扭矩相同的2.0T发动机，且同为张家口工厂生产。变速箱方面，领克01与03上使用的6AT以及领克05上的8AT，也均为沃尔沃正在使用或是曾使用过的同款变速箱。领克02上搭载的7DCT更是披上了吉利和沃尔沃共同研发的身份。

三大件的近似，加上领克与沃尔沃共用的CMA平台，很难不让消费者将二者的技术联系在一起。一如大众与奥迪之间的技术通用性，彼时若将领克看作性价比更高的沃尔沃，并无违和。

从实质销量上来看，吉利也的确因为沃尔沃的技术与品牌背书得到了更充分的市场认可与溢价能力。横比当年与领克同时诞生的长城高端品牌WEY，2020年，领克不仅已经拥有覆盖轿车与SUV在内的多款产品形成的产品矩阵，17.5万辆的销量上成绩，也遥遥领先于缺乏背书的长城WEY品牌。

然而，吉利对沃尔沃的“蛇吞象”却不可复制。

在中国车企的发展过程中，想要通过外资技术引进实现品牌向上的自主厂商不止吉利一家，但大多数却均以失败收场。

东风启辰大V 图源：东风启辰

华晨与宝马在合资16年后，终于拿到了发动机的使用权，并应用在中华等品牌上，启辰、思铭等依赖外方技术的“新自主”品牌也同样移植了日产与本田的技术，但最终的销量，却都极为惨淡。华晨汽车亦在艰难运作多年后，最终被宝马收购。

与上述车企相比，对沃尔沃的绝对掌控权让吉利可以将其技术最大化地利用，同时，吉利有着持续不断的资金投入与运营体系来辅佐领克品牌，助其扩张。无论是技术转化还是营销体系建设，吉利与领克显然更加出众。

电动化时代，反向赋能老牌巨头

但时间来到21世纪第二个十年，吉利的“沃尔沃红利”早已所剩无几。

不同于燃油车时代，发动机、变速箱、底盘的“三大件”能够将产品与品牌价值迅速分层，中国引领的电动化时代自带“技术平权”属性，“三电”领域的技术不再如内燃机时代一样高不可攀。

在众多车企被时代拉回同一起跑线的同时，像比亚迪这样轻装上阵，又早早在技术端抢跑的选手，开始取得身位领先。

领克01 图源：领克汽车

传统燃油车企在电动化上的“大象转身”，成为了品牌力进一步拓展的束缚。今年1-9月，沃尔沃全球销量共计42.8万辆，同比下滑19.2%。沃尔沃的影响力下滑也直接影响了领克品牌的在华销量表现，今年1-9 月领克的累计销售12.35万辆，同比下滑17%，成为吉利汽车表现最差的业务单元。

电动化时代，依靠“买买买”带来的技术与品牌背书，开始呈现出不确定性。

当然，吉利在与时俱进。在领克的定位逐渐跟不上时代时，脱胎于领克的纯电品牌极氪横空出世，顺势过渡到电动化时代的另一层布局。

面对全行业的电动化转型，在三电技术上缺乏沉淀的传统车企们并无近路可抄。对于吉利而言，买技术的道路，也不再成为新时代下的最优解。近年来，除了在2019年用1元买下丰田THS双擎混动技术之外，吉利近乎没有在海外品牌的技术层面做过投资动作。

取而代之的是，2020年9月，吉利集团正式发布的SEA浩瀚架构中，再度令人看到了吉利“钞能力”的展现。

据悉，吉利先后为SEA浩瀚架构共投入了180亿元，耗时4年时间研发打造成型。从技术的角度来看，SEA架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面均有亮眼的创新。

极氪001 图源：极氪品牌

而作为吉利自研电动化架构下诞生的车型，极氪001一经上市便获得了市场的高度关注。今年9月，极氪001用8276辆的市场表现，诠释了SEA架构的市场竞争力。极氪品牌也成功将吉利汽车的售价首次突破至30万元以上。

与SEA架构相近的，还有吉利在2021年10月推出的雷神动力平台。从技术沉淀上来看，雷神动力所涉及的混动技术历史，甚至远比SEA架构更为久远。

从2021年与沃尔沃共同研发吉利ePro混动系统，到2014-2018年间与科力远成立CHS合资公司，研发CHS混动系统，再到随后开始的雷神智擎Hi·X的研发。吉利在混动技术上的积淀，有着一贯“买买买”风格的身影，同时也离不开吉利在混动领域提前布局的决心。

在雷神智擎的产品上，吉利不仅成为首个量产化三档DHT Pro的厂商，同时也拥有着高达43.32%热效率的混动专用发动机。这些顶尖混动技术的叠加，正助力吉利在新能源时代快速缩小与头部领先集团的差距。

吉利雷神智擎 图源：吉利汽车

数据显示，今年9月，吉利旗下新能源产品（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量达39227辆，同比增长350.6%，环比增长4.6%。其中，混动领域，油电混动和插电混动车型9月销量达到1.27万辆，插混车型占集团新能源销量比重达到16.7%。

在强势的自主研发技术投入中，吉利也开始重新审视自身与旗下豪华品牌的关系。

多年来入股戴姆勒、增持路特斯，到近来收购阿斯顿·马丁等一系列操作，如果纯粹认为是吉利觊觎对方的品牌和技术沉淀，已不符合事实。

在今年9月收购阿斯顿·马丁时，吉利控股集团CEO李东辉表示，“吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，且在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功”。

这意味着，吉利开启了向豪华品牌反向输出技术的模式。

不止于阿斯顿·马丁，早在今年3月，吉利与奔驰合作打造的smart精灵#1便曝出将采用SEA架构，仅外观设计层面由戴姆勒-奔驰操刀。

今年9月23日，smart精灵#1正式开启交付时，新车车尾“豪情精灵”的铭牌引人瞩目，老车迷或许都会知道，这是一段令人唏嘘的情怀故事，背后是李书福当年对奔驰的“一厢情愿”。

基于SEA架构打造的smart精灵#1

如今，新车不仅打破了此前吉利入股戴姆勒是期望复刻沃尔沃模式的传闻，同时也证明了吉利自主打造的SEA架构获得了国际高端品牌的青睐。

吉利还在继续复制类似的模式。

在路特斯最新发布的拳头SUV产品ELETRE上，SEA（EPA边缘进化架构：SEA-S）架构同样成为了这款产品的构筑之基。加之阿斯顿·马丁或将对这一模式进行沿用，SEA架构显然已经获得了全球顶级汽车厂商的认可。而从中国消费者对于smart精灵#1的热情反馈来看，市场也正在逐步接纳SEA架构所带来的产品体验。

以此回望吉利收购雷诺股份的操作，也便不难理解吉利全新的“买买买”模式下，为何还要执着于投资外资品牌的决定。有消息推测，吉利与雷诺双方将基于CMA架构与混合动力技术，共同开发混合动力产品，并出口到韩国以外的市场。

全球化布局+海外收购，吉利的“钞能力”正在新能源时代走出一条全然不同的向上道路。

事实上，近年来中国车企的“技术输出”早已不再是个例。凭借刀片电池、DM-i技术，在电动化领域焕然一新的比亚迪，同样从奔驰手中买回了腾势的巨额股份，重新掌握了品牌向上突破的主动权。

上升至产业链端，宁德时代、地平线等中国力量的崛起，更是已经全面辐射至全球汽车企业的细枝末节。

路特斯ELETRE车内高度智能化 图源：路特斯

从smart与路特斯最新产品的转变来看，对于智能化高度关注，甚至是迅速将之融入产品力，无疑证明中国市场对全球汽车工业影响的全面加深。

在此背景下，吉利用“钞能力”为自身打造出一条更稳定的“技术输出”通道，从而再度为向上发起冲击的做法，或许也为其他渴求相同目标的中国车企们，提供了新的思路。

不过，作为“反向输出”的领头羊，尽管吉利在电动化方向上的积淀已经逐步开花结果，但在智能化层面，尽管也有发射卫星、购买魅族、挖来华为团队等等布局，但用户对车机和软件的无情吐槽，无疑意味着吉利这方面道阻且长。且不说赛力斯在ICT巨头华为赋能下，已打造出顶级智能座舱，诸如蔚来、理想、小鹏等“半路杀入”的造车新势力们，亦在相关产品体验上更为领先。

但不管怎么说，对于欧、美、日等国的传统汽车巨头而言，吉利只是正在向产业顶端奋力攀登的中国车企“群狼”之一。如今，越来越多的自主品牌正将市场目标直至欧洲腹地，面对着技术与品牌的双向输出，中国车企的高端化之路，才刚刚拉开帷幕。