文/ 金错刀频道

新能源汽车最大的噱头是什么？

2019年，有个艳星在一辆行驶的特斯拉上和人深入交流，完事后还将视频上传到成人网站，空降搜索榜首。

马斯克随即在推特里写道：“原来自动驾驶的使用方法比我们想象的要多。”

自动驾驶，正是近些年车企最喜欢大做文章的功能。

马斯克说，特斯拉自动驾驶安全性是普通车的10倍，2020年就能提供100万辆自动驾驶汽车；李斌说，ES8可以解放驾驶员50%的时间；理想汽车则表示，将在2025年实现L4（高度自动驾驶）。

如今再看他们的话，打脸打得比艳星工作时还响。

真正的自动驾驶至今看不到一点希望，行业一片萧条。

10月27日，福特联手大众打造的自动驾驶公司Argo AI，在烧光36亿美元后（约为260亿元人民币），放弃钻研，宣布倒闭。

Argo AI

一家自动驾驶公司的创始人更是对媒体自曝：“自动驾驶汽车就是一个骗局！”

他坦言，自动驾驶公司利用PPT吸引投资人砸钱，吹的牛根本实现不了。

自动驾驶真的有这么坑吗？

每天烧3600万，巨头都被吓怕了

2018年，摩根士丹利对谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，给出了1750亿美元的估值，在当时远超特斯拉、大众等车企，只落后于丰田。

同年，国内也迎来自动驾驶的投资热潮，当年全行业融资162亿。

为什么这么炙手可热？

因为资本认为，它能取代司机，成为未来的Uber、滴滴，还能卖软件给车企。更关键的是，他们认为很快就能实现。

Waymo曾对外声称，“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”

中智行董事长兼CEO王劲，更是早在2015年就喊出了“三年商用、五年量产”的口号。

然而后续发展令人绝望。

在美国，有数名特斯拉车主开启自动驾驶模式后，在行驶过程中遇到白色卡车丝毫不减速，直接撞上卡车。官方解释是，自动驾驶将阳光下的白色卡车，认成了天空。

2018年，Uber的无人车更夸张，在自动驾驶路测中无视一名过马路的行人，超速撞上，致其死亡。

每多一起事故，人们对自动驾驶的质疑就多一分。

2018年末，Waymo前CEO主动站出来戳破泡沫。他说，完全无人驾驶汽车很可能永远不会出现。

先前吹牛的车企们，也没有一家能兑现承诺。特斯拉由于涉及虚假宣传，还被美国国家公路交通安全管理局告上法庭。

又撞上白色卡车

渐渐地，很多人变得不看好、也玩不起这场游戏。

根据Crunchbase对上市的14家自动驾驶公司的分析，它们上市后的股价平均降幅超过80%。

究其原因，一是短期内没盼头，二是太烧钱。

自动驾驶为了获得更多维的数据，同时保证安全，必须使用高性能硬件。但是产业又不成熟，所以成本非常高。

两年前，一辆全副武装的无人出租车成本通常就要100万元以上。2021年，百度推出了48万元的无人出租车成本系统量产套件，还被同行Auto X怒斥：这样的车“绝对不敢坐。”

最夸张的是通用旗下的Cruise，今年上半年亏损9亿美元，相当于每天烧掉500万美元（约为3600万元人民币）。

成立至今，Cruise累计亏损50亿美元，烧钱速度比造车还变态。

这或许是为什么，腾讯在2016年开始布局自动驾驶，一度组建过无人驾驶团队，如今知难而退，转而帮助车企自动驾驶研发。

再死磕下去，《王者荣耀》赚的钱都得全吐出来。

被寄予厚望的自动驾驶，

是怎么沦为噱头的？

2020年，谷歌的自动驾驶公司Waymo就已经在美国开始了无人驾驶出租车的商用，但是有时挺令人无语。

下雨、下雪天气，或者仅仅是一排锥形交通路标，有太多意外情况都能把无人车整懵。

现在自动驾驶当然又进步了，但是给人感觉仍是噱头成分居多。

这是因为，自动驾驶行业的两大技术路线，不论哪种都有着很难解决的问题，不太实用。

一种是直接挑战L4（高度自动驾驶），完全不需要驾驶员，比如Waymo；一种是从L2（部分自动驾驶）开始，慢慢迭代到L4以上，比如特斯拉。

对于第一种技术路线，福特公司首席高级产品开发和技术官说：“这比把人送上月球还难。”

比如他们要面对一个非常现实的问题：由于是无人驾驶，政府和车企都希望Waymo能有完美的解决方案，再考虑大规模上路，确保安全。但是另一边，Waymo拿出“完美解决方案”的前提是，政府和车企要放松管制，让它的车大规模上路，这样才能积累不同场景下的海量数据。

完美陷入了一个死循环。

这导致搞L4的公司，只能在有限的场地里做测试。数据不够，就算是L4级别的车有时也显得“傻乎乎”。

今年5月，通用旗下的Cruise的无人出租车，在被警车鸣笛示警后，停在了路边。结果当警察上前检查车辆时，它竟然重新启动，向前开出几十米，喜提首个无人驾驶逃逸记录。网友表示，要不是车里没人，美国警察都要拔枪了。

还有今年6月，又是Cruise的无人出租车，6辆车排成两排堵在旧金山的一个闹市街头，一堵就是几个小时，仿佛电影里的机器人造反，工作人员不得不亲自来把它们开走。

相比第一种激进的技术路线，第二种技术路线看起来更稳妥，更容易实现。

可惜同样困难重重，靠不住。

走这条技术路线的特斯拉，到今年已经研究了8年，但是离真正的自动驾驶L4还十分遥远。马斯克今年在一档播客节目说，“我一开始就知道自动驾驶这道题不好解，但没想到是这么难解。”

对于司机来说，开这种车也不轻松。启动自动驾驶是为了放松，然而L4级别以下的车遇上紧急情况时，司机需要立即接管汽车，还是需要时刻专注。

又想放松，又要保持警惕，比自己开车还累。

更何况，这类汽车在自动驾驶的功能上，还有太多需要升级改进的地方，也不敢真放松。

例如今年2月至6月，美国国家公路交通安全管理局共收到了404起关于特斯拉莫名突然刹车的投诉，车主们称之为“幽灵刹车”。

今年7月，国内则有网友发文称在使用小鹏辅助驾驶功能的过程中，因为自己眼睛小，总被系统误判为“开车睡觉”，屡次被扣智驾分。

网友无奈表示：“眼睛小都不配用NGP（智能导航辅助驾驶）呗？”

更离谱的是，还有团队做过实验，他们用一只普通的激光笔，就成功干扰了传感器对前方物体的判断，比如把电车认作是青蛙，把蛇识别为袜子。在室内和室外的测试中，试验成功率分别达到了100%和77.43%。

所以目前自动驾驶的状况是：两条技术路线都没到成熟的地步，新手不敢用，老手不需要。

自动驾驶越来越坑，但也别着急唱衰

“买前自动驾驶，出事辅助驾驶。”这是不少人对车企的吐槽。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起特斯拉追尾事故，司机不幸身亡。经调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

后来特斯拉就悄悄把宣传标语从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

无独有偶，2021年8月12日，一名蔚来车主驾驶蔚来ES8时撞上前方货车，当时车辆正处于“NOP状态（领航辅助系统）”。蔚来紧急回应，“NOP不是自动驾驶”，但还是陷入争议漩涡。

蔚来部分车主也发布声明为蔚来辩解

蔚来出事后，很快理想汽车就删掉了官网里自动辅助驾驶宣传中的“高级”两个字。

小鹏也将“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”修改为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。

出了事，一个个都学乖了。

但是除去吹牛、搞噱头的成分，不论是叫自动驾驶还是叫辅助驾驶，技术都还是很香的。

根据美国公路安全保险协会（IIHS）的数据，自动刹车技术的应用平均减少了40%的追尾事故，前碰撞警告频率降低了23%。

对于自动驾驶的价值，更具参考性的是Waymo。

他们的无人车至今在公共道路上行驶了超过2000万英里(3220万公里)，从未有过伤亡。在遇到的事故中，也几乎都是人类驾驶的车辆造成的。

所以，虽然自动驾驶前路艰难，但是还是有人愿意往里砸钱。

因为真的有用，而且会越来越有用。

今年8月，李彦宏在集度首届汽车机器人生态伙伴大会上表示：“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”

很多城市也开始鼓励无人车开展商业化服务，包括北京、深圳、重庆、武汉等等。

自动驾驶的大范围落地，牵扯到了技术、法律、路况、观念，不是短时间内能实现的，需要我们知难而上。

和搞新能源汽车一样，这过程中难免有人吹牛、搞噱头，糊弄用户。

但是，搞噱头是人祸，技术不背锅。

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本篇作者 | 祥燎