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作为世界上运量最大、通航最繁忙的内河航道，长江是贯穿我国东西部的水运大通道。

“湖南湖北同属长江中游省份，但两省港口运输量相差甚远。”6月19日，湖南省人大常委会原副主任蒋作斌在《湖南日报》刊文中指出，虽然有湘江航道过境，但由于种种原因，长期以来水路交通未能得到充分利用，客观上制约了长沙乃至湖南的发展。

数据显示，湖南省内河通航里程居全国第三，但500吨级以上航道里程只占11%，利用率较低。反映到运力上，2021年，湖南内河港口货物吞吐量不足湖北和安徽的三分之一，仅相当于江西吞吐量的6成左右。

一直以来，湖南省内经济中心与水运枢纽之间存在“错位”——坐拥长江沿线最早对外开放的八大港口之一，岳阳港是湖南的重要外贸平台，但湖南外向型经济的产业布局主要在长(沙)株(洲)(湘)潭。

长沙有运量缺良港，岳阳有良港缺运量，导致两者都难以做大做强。此前发布的《关于实施强省会战略支持长沙市高质量发展的若干意见》（以下简称“若干意见”）就提出，要推动长沙北拓更好融入长江经济带。

在蒋作斌看来，“长沙向北”的设想，是希望借鉴11年前安徽三分巢湖的做法，让合肥城市发展主轴“向东”推进，从而大大缩短其与长江的距离，成为“准沿江城市”。

不过在行政区划调整政策趋紧的当下，原封不动地“抄作业”显然不现实，从内河城市到沿江城市，长沙如何“圆梦”？

差距

岳阳城陵矶港 图片来源：新华网

坐拥“黄金水道”区位优势，却没能发挥应有的作用，湖南苦水运不强已久。

与同属长江中游的兄弟省份湖北相比，湖北省域内长江内河港口主要有武汉、荆州、宜昌、黄石4个，湖南主要有长沙、岳阳港2个。交通运输部数据显示，2021年，湖北内河港口货物吞吐量达48831万吨，湖南14094万吨，不足前者的3成。

在长江经济带上的10个省份中（以沿海港口为主的上海除外），湖南去年内河港口货物吞吐量排名第7，在长江中下游6省中排名最末位。

其中，排名居首的江苏吞吐量是湖南20倍以上，排名第6的重庆吞吐量也比湖南多了5000多万吨。

而在长江中下游6个省会城市（南京、杭州、合肥、武汉、长沙、南昌）中，长沙港口的运力同样排名垫底。

长沙货物吞吐量还不足南昌的一半，仅相当于隔壁武汉的一个零头。

根据交通运输部最新统计，今年1-5月，长沙货物吞吐量累计610万吨，而武汉、合肥、南昌分别达到5374万吨、1795万吨、1250万吨。从增速来看，长沙同比增长12%，略高于合肥的11.6%，不及武汉和南昌的12.5%。

即便在湖南省内，长沙港口货物吞吐量也仅排名第三，在岳阳和湘潭之后。其中，岳阳作为湖南唯一一座沿江城市，去年货物吞吐量达8957万吨，是长沙的5倍多。

湖南亟需一个“黄金港口”。作为水路运输的节点，又是各种运输方式的转换场所，港口在整个交通系统中起着不可替代的作用。

以隔壁湖北为例，坐拥长江中上游最大的内河港口阳逻港，武汉至上海洋山港“江海直达”航线，实现了每周7个航次的定班开行，货柜可以到港即发；武汉到日韩的“江海直达航线”相继开通，从武汉阳逻港始发江海直达航线达到四条。

目前，湖北还依托阳逻港，建设武汉港口型国家物流枢纽，以多通路多式联运衔接“一带一路”与长江经济带，建成贯通东西、辐射全国、连接国际的武汉枢纽。

解困

追赶差距的同时，湖南还有更深的打算。

今年4月13日，湖南省委省政府出台的《若干意见》中，提出的目标任务之一就是长沙创建国家中心城市。这并非是其首次展露竞逐国家中心城市的雄心，早在2017年、2018年长沙就曾提出全力创建国家中心城市。

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梳理全国已经被列为国家中心城市的省会，无一不实施枢纽战略。比如，广州规划建设全球交通枢纽，武汉、郑州要打造国际性综合交通枢纽等等，都有些“得枢纽者得天下”的意味。

就在今年初，交通运输部、国家铁路局等联合印发《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》，这是国家层面首次以5年规划的形式对综合交通枢纽发展作出专项、系统的工作部署。其中，长沙入选全国性综合交通枢纽城市建设名单。

具体到长沙的举措上，打造通江达海的内河港口也是不可或缺的一环——

根据长沙发布的《关于加快建设国家综合交通枢纽中心的实施意见》，其将推进湘江一级航道建设，探索共建虞公港，加强霞凝港区、铜官港区、靖港港区与城陵矶港及虞公港联动；

《若干意见》中也明确，支持湘江新区湘阴片区大力发展港口经济和先进制造业，依托虞公港建设湘江新区港产融合区，提升通江达海能力，推动长沙北拓更好融入长江经济带。

虞公港为何如此重要？

公开资料显示，虞公港位于岳阳市湘阴县三塘镇境内，处于湘江入洞庭湖和湘资沅澧“四水”交汇处，是国务院批复的长株潭“两型社会”建设总体规划确定的区域性港口和物流基地。

其距离长沙航电枢纽约59千米，下距城陵矶三江口87千米，距离长沙市货运中心均为50多公里，是国际上通用的港口辐射城市最佳距离。

另有研究表明，虞公港还是目前湘江不经过大规模航道整治工程，在天然条件下唯一具备建设5000吨级码头条件的港址，具有长沙港、铜官港无法比拟的优势。

换句话说，虞公港建成后，相当于把长江黄金水道向湖南内陆延伸近100公里，直接成为湖南地理条件最优越的内河港口。

也因此，湖南和长沙省市层面在近两年频繁赴虞公港调研考察，探索共建联动、协同发展相关事宜。

在当地看来，虞公港码头能够补齐长沙水运短板，弥补长株潭地区距离城陵矶港较远的缺陷，促进长株潭城市群与长江经济带的无缝对接，是“强省会”战略落地实施的重要环节。

蒋作斌提出的设想，则在此基础上更进一步——把长沙港向北外迁50公里至湘阴虞公港，或将虞公港打造成为长沙北港。通过大力支持“长沙向北”，重构发展格局，尽可能缩短与长江的距离，构筑通江达海“大通道”，打造“准临长江城市”。

蒋作斌认为，建设新的长沙港，使长沙市和湘江新区有了直接通江达海的大码头，长沙从而由一个湘江核心城市扩展为环洞庭湖、临长江的核心城市，能极大激发长沙的省会功能，提升长沙城市地位，彻底改变长沙在中国一线城市中的地位和在国内国际航运界的地位。

协同

长沙新港 图片来源：新华社

不过，从设想提出到真正落地，需要厘清的问题还很多。

对于湖南来说，在虞公港背后，涉及的是以长沙为核心的长株潭地区与省域副中心城市岳阳之间如何协同发展的问题。

作为内陆省会城市，长沙想要在新一轮区域竞争中脱颖而出，亟需突破开放不足的突出短板。

随着长江经济带发展战略上升为国家战略，长江沿岸港口对地方经济发展的作用愈发凸显，向北突破地理约束，实现从湘江核心城市向环洞庭湖、临长江的核心城市转变，或将成为长沙破题的关键。

于岳阳，尽管临长江、抱洞庭的区位条件优越，但由于远离腹地等原因，却长期面临“有良港缺运量”的尴尬。

“就目前岳阳经济的总量和结构而言，不足以引领湖南全面融入长江经济带发展。”岳阳市人大常委会副主任刘晓英曾指出，正是长沙、岳阳之间经济优势和区位优势的错位，决定了长岳协同发展是推进湖南融入长江经济带的大逻辑。

两地正在不断推进。去年11月，长岳协同发展交流座谈会举行，长沙市委书记吴桂英就加强两地交流合作提出三点希望，其中包括“加强水运设施互联互通，携手推进港口合作、湘江航道升级和长江黄金水道建设”等。

而在今年3月发布的《长株潭都市圈发展规划》中也提出，谋划推进长株潭组合港，有序推进码头泊位建设，逐步形成优势互补、分工协作、错位发展的一体化港口体系。加强长株潭港口与城陵矶港的联动，探索推动岳阳虞公港建设长株潭“飞地港口”。

眼下正值风口。国家“十四五”水运发展规划明确，到2025年，新增国家高等级航道2500公里左右，基本连接内河主要港口；到2035年，安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化水运体系基本建成。

机遇期下，蒋作斌还提出了更远的设想，“远期，可以加快推动湘桂运河论证和建设，通过湘江联通珠江航运区，并衔接即将开工的广西平陆运河。”届时，湖南的南、北通道全线贯通，通江达海的“红利”将进一步释放。