【文/观察者网专栏作者 王淅】
近年，在日本企业当中流行着一句话：变化迅速的中国市场，特点是高风险高回报，既充满了魅力，也处处是挑战。这句话对于今年尤其适用。疫情的影响带来了更大的变数，但仍然有日本企业继续重仓中国，试图实现业绩的历史性突破。
5月下旬，上海在推动疫后复工复产之际，《日本经济新闻》发布了一条消息：占据世界精密马达市场70%的日本电产宣布，5月17日与浙江平湖市政府完成了签约仪式，决定在浙江省平湖市新建驱动电机系统“E-Axle”的旗舰工厂。
无独有偶，电动车相关的锂电池和半导体领域也有日本公司投资中国的新闻。
日本三菱化工将在中国增产锂电池负极材料的产能。该公司将加强山东省青岛工厂的生产线，将中国负极材料的产能提高到年产1万2000吨，达到原来的1.5倍。按计划，设备将于2023年度上半年投入使用，生产原料是天然石墨，几乎全部从中国的矿山开采。
同属三菱集团的三菱瓦斯化学将在中国建半导体清洗液工厂，计划最早于2022年投产，生产“超纯过氧化氢”，预计产能将达到年产9万吨。该公司在超纯过氧化氢的世界市场份额占到了近50%，位居第一。
此外，大日本印刷将在2023年之前向中国大陆工厂投资增产“光掩模”，以应对车载半导体的短缺问题，投资金额为100亿日元，投资计划里还包含在台湾省建立工厂。
这些动向和日本贸易振兴机构今年2月发布的调查报告不谋而合。根据该机构的调查，受访日本企业1553家中，72.2%表示2021年度在中国实现了盈利，超过了2020年度的63.5％，是2007年以来的最高水平。
盈利的主要原因是“中国本地市场销售增加”和“出口扩大”。另外，展望2022年，显示中国业务景气度信心值为33.5，大大超过2021年的14.7和2020年的负23.4。
而且，约50%的驻华日本企业计划将累计盈利用于继续投资中国，说明在中美贸易摩擦和中国人工成本上升的压力之下，由于中国经济的强劲表现，日本企业对中国市场充满了乐观情绪。
今年上半年外企投资在整体上很积极。根据商务部最新统计，今年前5个月中国使用外资同比增长了17.3%，全国实际使用外资金额5642亿元，高技术产业实际使用外资同比增长42.7%，其中高技术制造业增长32.9%，高技术服务业增长45.4%。
日本电产即是在高技术制造业积极投资的一个代表。笔者通过梳理该公司一系列的投资动作，管中窥豹，来看看中国在迅速发展的世界电动车领域中的定位。
正如上述《日本经济新闻》的报道，日本电产的旗舰工厂将于2022年10月在浙江开建，预计2023年10月投产。新工厂主要生产用于电动车的驱动电机系统“E-Axle”，未来人员规模约为2,500人，将成为该公司在中国的第五家驱动电机业务工厂、第四家E-Axle装配工厂，生产线满负荷时的全年产能预计可达到100万台。
日本电产在2022年6月和清华大学签订了电动车的共同研发以及人才培养全面合作计划。资料图
这则新闻非常耐人寻味，尽管疫情带来了波折，但中国新能源汽车市场的魅力不减。在电动车零部件这个新赛道上，各家入局企业都野心勃勃，既有合作，也有竞争，谁都想把握新的话语权，犹如逐鹿中原的一场明争暗斗，而中国是他们夺旗闯关路上绕不开的一个重镇。
日本电产作为精密马达行业的灯塔公司，其创始人永守重信在2021年福布斯日本富豪排行榜上位居第五。在他的领导下，日本电产通过低价和快速扩张的策略将产品渗透进通信、家电、电脑、汽车和清洁能源等多个行业，既有效地分散了风险，也把握住了业绩持续增长的确定性。
在激烈的竞争中，该公司形成了一套很难被模仿的打法。它通过前期的重投资建立供应链垂直生产模式，实现高自制率，使其成本降到同行业之下，再通过扩大市场份额所产生的规模效应来保证获得高利润率。凭借这个战略，在电脑的HDD（硬盘驱动器用步进马达）市场竞争中淘汰掉其他十几家对手，市场份额占比高达85%，成为仅存的两三家之一。
八年前，日本电产就将电动汽车（EV）列为了重点领域，近年，更是一再加强了对中国的投资。他们要把同样的模式复制到电动车的车载驱动电机系统上，快速跑赢其他竞争者，成为市场上的核心供应商。。
这背后有两个主要的原因，一方面是由于HDD用马达市场和手机用振动马达市场的萎缩，另一方面是中国新能源汽车市场的迅速发展。
据英国调查公司LMC Automotive预测，到2030年，全球纯电动汽车销量将达到3544万辆，快速扩大到2021年的7.6倍。因此，日本电产意图牢牢抓住“汽车电动化”这一中长期发展机遇来实现绿色转型。在汽车行业向“脱碳化”快速推进的过程中，电动车成为新的消费热点。
（电动车使用的主要车载零部件）
与此同时，我国工信部的数据显示，即使受到疫情反复、“缺芯”危机以及原材料价格上涨等不利因素的冲击，中国新能源汽车依然在2021年实现了逆势增长。全年新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。市场渗透率高达13.4%，同比增长8%。
这正是刺激日本电产重仓中国的直接原因。日本车企对电动车的未来趋势有两个判断。首先，从市场角度，“中国神车”五菱宏光的横空出世给了他们极大的启发。
上汽通用五菱汽车也是日本电产的客户，而3万人民币以下的五菱宏光MINI EV销售数量超过特斯拉的神奇表现，让日本车企意识到原本买不起车、或不买车的消费者才是未来趋势，年轻女性们像买个包包或者厨房小家电一样去为自己买一台五菱宏光，老年人为自己买一辆出门遛弯的代步车，这和以前的汽车消费很不同。日本电产认为不光是中国，南美、非洲等新兴市场的需求也将被低价电动车撬动。
回首当年，日本汽车制造商正是因为导入了便宜的轻型汽车（排气量660cc以下），点燃了市场的潜在需求。日本的主妇们和上班的白领们开始买车，轻型汽车销到日本以外的海外市场后也受到了欢迎。
那么，同样的原理也适用于电动车市场。从人口规模和人均收入来看，日本电产判断最大的消费市场只能是在中国，这意味着，中国将引导电动车对定价和车型的需求，成为世界市场的一个风向标。
其次，从技术角度看，由于半导体和镍等原材料供应的限制，电动车的锂电池今后降价的可能性很小，要制造出便宜的车，只有通过驱动电机等零部件的标准化、模块化才能降低成本。
日本电产创始人永守重信认为市场进入价格竞争阶段后，企业更应该积极参与，这样才能抓住更大的机会。虽然不清楚他是否研究过中国电商领域，但是，他对于低价竞争带来更大市场机会的看法，和拼多多崛起的原理如出一辙。
基于以上分析，日本电产预测2025财年将成为驱动电机市场需求激增的“分水岭”，并将该年度的销售计划定为360万台，产能计划定为700万台，实现创收4万亿日元，至于长期目标，是到2030年创收提升至10万亿日元。
日本调查公司富士経済预测EV用驱动电机系统“E-Axel”2035年时市场规模是2019年的54・3倍，将达到1250万台。
为了实现成长为年销售额10万亿日元公司的目标，日本电产2020年初公布了计划，他们从2021年起开始投资全球三大工厂，分别是大连工厂、波兰工厂和墨西哥工厂，以推动电动车动力系统的研发和生产，欲以三足鼎立之势首先锁定三个主要的电动汽车市场：中国、欧洲和美国。
从执行情况来看，实际上，中国大连工厂的投资计划是加了码，工厂的建设面积由20万平米增加到40万平米，投资规模从500亿日元增加到1000亿日元。此外，大连将建成千人的中国研发中心，人员规模与日本国内持平，使中国专注于纯电动车驱动马达研究的科研人员达到650人。
2019年的该公司财报显示，从汽车电机的销售看，欧洲和北美各占70%，而中国市场才30%，相比欧洲和北美增量空间还相当大。
（日本电产为电动车提供的车载驱动电机）
同样是在浙江平湖，在2022年1月，日本电产机床项目也宣布落地，计划2023年3月投入运营，达产后预计年产值达15亿元，投资规模为500亿日元。该项目旨在增加机床产量，用于生产EV专用的齿轮。他们计划，新工厂设立和运营后，截至2026年3月机床业务总销售额达2500亿日元。
（日本媒体的报道显示，日本电产的驱动电机E-Alex已经销售给了广汽、广汽丰田、广汽本田、吉利、ASF、PSA等大客户）
然而，疫情带来的变数，令人关注日本电产的扩张计划是否能够继续。
对于今年上半年的疫情反扑和上海封控的影响，6月2日，上海日本商工俱乐部的企业调查显示，129家企业中，有88%表示2022年度将减收，有30%的企业预计将减收20%。对于未来计划，有9%左右将“将会减少投资”，5%左右“将会推迟投资”，另有39%处于观望中表示“尚不清楚”，只有1%表示“将增加投资”。
物流造成的问题尤其普遍。例如，上海港是世界上最大的贸易港，但疫情和封控，导致今年3月到5月港口的进出口业务被按下了暂停键。即便如日本电产，由于供应链的问题，影响了小型精密马达的销售表现。虽然他们按计划执行了大规模的对华投资，5月份时，同时在日本国内成立了半导体调配中心，以应对今后的风险。
据中智上海经济技术合作有限公司日本企业俱乐部“智樱会”的冯串红部长介绍，5月中旬，上海在封闭作业期间，已有46%的在沪日企已经复工、已经申请复工或正准备提交复工申请；从6月1日起，上海解除封闭并大规模投入复工后，在沪日企积极促复产，制造业一线员工在封闭管理中上岗，服务业等非制造业实行轮岗制出勤，截至6月20日，基本实现了全员到岗生产。
虽然取得了不小的进步，但仍然要面对棘手的问题。比如，由于疫情来得太突然，日企也陷入了现金流周转困难的局面。另外，跨省的隔离政策也是难题，如何兼顾全区域业务的平衡发展和跨地域的技术支持，是个很大的挑战。
再者，居家远程办公和出勤的混合工作模式之下，企业的硬系统（网络设备和数据文本的远程安全性等）和软系统（人力资本管理系统，包括就业规则等）如何升级的问题也必须要解决。
2022年集中体现了应对意外变化的重要性。对于日资企业，中国作为“大考场”的挑战，原本主要来自于如何在迅速变化中敏捷地抓住商机，以实现跃迁，没想到疫情和封控成为了更大的考验。怎样顺利过关，回到正常的运转轨道，需要他们付出不同寻常的耐心和精力。
进入6月后，上海市副市长宗明与在沪外国商会及外资企业展开了一系列对话，表明要帮助日本企业继续布局中国市场。这说明，外企投资对于中国经济建设的意义没有变。上海6万多家外企贡献了该市1/4以上的GDP、1/3以上的税收、约2/3的进出口规模和工业总产值、1/5的就业人数。
政策扶持产生的效果和市场的反弹，立刻得到了日本方面的关注。日本贸易振兴机构6月20日在官网上，通过“经济短信”栏目，介绍了5月23日国务院宣布阶段性减征部分乘用车购置税600亿元的政策；乘用车市场信息联席会也分析，5月的全国范围生产恢复明显，其中吉林省长春市和上海市实施的汽车供应链复工复产措施产生了积极作用。
市场方面，虽然5月份乘用车和商用车都出现了下降，分别同比下降了1.4%和50.5%，但新能源汽车依旧逆势增长，该月销售同比增加了2.1倍，达到了44万7千台，1至5月累计首次突破了200万台，已占汽车市场整体的24%。
上海和长三角是世界上最重要的经济重镇，也是重要的汽车产业基地，这里有汽车的零部件供应、组装、研发和物流的枢纽。日资企业不断加大对中国的投资建厂，是看中了中国庞大的市场和完整的产业链，而支撑日企信心的，是中国经济的韧性和市场复苏带来的希望。
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