2021年车企“双积分”正式出炉，特斯拉和比亚迪依旧是新能源积分“大户”。
7月5日，工业和信息化部等部门公布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。
2021年度，中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.99万分，燃料消耗量负积分为563.25万分，新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。
总体来看，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，油耗负积分和新能源负积分总和为643，正积分为负积分的三倍有余。
对比来看，2021年，中国汽车行业油耗正积分为1593.99万分，同比增长约255%；负积分为563.25万分，同比下降约51%。
新能源汽车积分方面，由于政策变化，考核比例从12%提升至14%，仍然产生新能源正积分679.10万分，同比增约55%；负积分79.79万分，同比降25%。过半车企达标
总体来看，车企在平均燃料消耗量上的达标率远高于2020年度。2021年度乘用车平均燃料消耗量达标企业为65家，不达标企业为64家，达标率高于50%。而在2020年，共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，高达93家企业未达标，达标率仅约30%。
就具体企业来看，新能源汽车积分最高者为特斯拉（上海）有限公司，为140.17万分。不过，若将比亚迪旗下两家公司比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司的新能源汽车积分相加，则达到了165.56万分。据工信部此前发布的数据，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分，若将可交易积分全部售出，特斯拉和比亚迪将分别获益29亿元、35亿元。
新势力车企方面，小鹏汽车新能源积分为36万分，理想汽车为14万分，蔚来汽车由江淮汽车代工，并无具体数据。
此外，进口乘用车负积分远高于正积分。
108家境内乘用车生产企业的油耗正积分为1593.38万分，油耗负积分为481.58万分，新能源正积分为677.74万分，新能源负积分73.31万分。
而21家进口乘用车供应企业燃油正积分为0.61万分，燃油负积分为81.67万分，新能源正积分为1.36万分，新能源负积分6.49万分。
预计双积分政策仍将继续调整
“双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的俗称。该《管理办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
所谓的“双积分”为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。
简单来说，双积分政策下，车企要实现总积分为正才能达标， 不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。
从2017年到2021年，乘用车市场规模逐渐缩小并企稳，而新能源车则从2017年的约55万辆增加到了2021年的约300万辆，渗透率从2%上升到15%，这其中《管理办法》功不可没。
随着新能源汽车产业的逐步成熟，双积分管理办法也在不断演进。
为了适应产业发展，工信部曾于2019年7月和9月先后两次公开征求意见；2020年6月22日，工信部等有关部门正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%，新政策从2021年1月1日起执行。新版《管理办法》对于积分的计算方式也做出了相应的调整。
中国新能源汽车发展的速度远超计划预期，业内普遍认为“双积分”管理办法已经需要再次修订。这一问题也早已受到相关部门的重视，今年以来，工信部曾多次表示将优化“双积分”管理办法。
据工信部此前发布的数据，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分，2020年交易均价为1204/分，2019年近9成交易单价不高于500元，2018年主要集中在1000元/分内。
不过从2021年“双积分”情况来看，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，油耗负积分和新能源负积分总和为643，正积分为负积分的三倍有余。业内普遍预测，2022年新能源汽车积分交易价格或将出现大幅下降。
工信部相关负责人曾在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告(2022)》发布会上预测，2022年正积分供给较为充裕，随着后续油耗法规、积分考核要求加严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需可能会走向“紧平衡”。