开源节流,是房企的当务之急。全力回款的同时,房企也推出一系列的“过冬”措施,从方方面面节衣缩食,省钱过冬。
这是特殊时期的无奈之举,也是应急之举。相比之下,有一项浪费长期被忽略,且数目不小,更应该引起房企关注——这就是地库成本。
在笔者所接触过的地库,或多或少存在一定瑕疵,每个地库优化下来,节省的成本少数百万,多则达到数千万!
这样的浪费,对当前捉襟见肘的房企而言,绝不是一个小数目。如何避免地库成本浪费,将钱花在刀刃上?接下来详细说说。
地库成本控制
关键是控好混凝土和钢筋的量
目前,地库是一个标准件,国家规范和地方政府将许多条条框框都固定了。地库设计其实就是这些标准框架下,寻找一个最优方案。
很多房企喜欢从细节上去抠成本,花了很多功夫却省不下什么成本,有的甚至还引发了质量事故,得不偿失。地库降成本,关键是合理地管控混凝土量、钢筋含量,提高停车效率,避免出现大规模浪费。这就涉及到地库的开挖方案、体形系数、柱网形式、车位排布等。下面分3个问题来说。
1、整体开挖还是独立开挖?
这涉及的成本很大。
首先,可以肯定的是,整体开挖施工措施少,建安成本比较低。不过整体开挖未必是最经济的方案。
选择独立开挖还是整体开挖,首先要看地质条件。
如果不需要高强度降水,才有可能选独立开挖,先开挖施工塔楼部分。
如果地质条件差,如上海等沿海地区,独立式开挖的建安成本会比整体开挖高很多。那么,就只能整体开挖。
另一方面,要看资金成本。
举个例子。
临水的项目,通常地质条件差,但售价比较高。售价高意味着楼面价高,资金成本也高。为了早点达到销售条件,可以考虑只做塔楼部分,其他部分不开挖,等塔楼开始进入销售阶段,或者竣工验收前6个月再做第二次开挖。
如果楼面价比较低,资金压力没那么大,采用整体开挖造价低一些。不过,这种方案也意味着,地库成本要沉淀两年左右。这个时间成本也必须考虑进去。
因此,采用哪种开挖方案,要算整体账,综合考虑资金成本、入市时间、建安成本等等,才能对比出最划算的方案。
2、地库能做单层就不做双层?
面积既定的情况下,地库有没有必要尽量减少层数?在实际情况来看,很多的项目都是能做一层就不做双层。这未必是最优解。地库做单层还是多层,要综合考虑体形系数以及支护方案。
①从体形系数来看,多层地库比单层地库更划算
地下室的成本首先受体形系数影响。外表面积越大,成本就越高。地下室外表面的荷载一般是4吨左右。如果做成两层,中间楼板混凝土的荷载只有400公斤,也就是说,外部荷载是内部荷载的10倍。尽量减少外表面的面积,是减少成本的有效手段。
②地下室做一层还是两层,受支护体系的影响最大
如果支护方案一样,都是自然放坡,或都是桩基支护,做两层更合算。
如果一层是自然放坡,两层需要支护桩,可能做单层更划算。
地下室钢筋含量占成本比例可达到30%。做单层地库钢筋含量一般是160kg/㎡比较合理。做两层地下室钢筋含量会降到120kg/㎡,三层降到90kg,四层50kg。层数增加,钢筋含量减少;当然,层数越多支护体系的成本就越高。
据测算,做四层地库,混凝土减少的成本与支护体系增加的成本就达到平衡状态。做五层的话成本就更高了,因此,一般做三层或四层就是极限了。
从成本的角度,做多层地下室是能降低成本的。据不完全统计,同面积下的双层车库方案较单层车库相比,土方量仅为单层方案的77%,混凝土可以节约12%,钢筋可以节约23%,防水材料可以节约52%。
单层地库与双层地库成本对比(示例)
当然,从营销的角度,为了让所有楼栋的电梯都能直通地下室,会倾向于做单层地库。这也是为什么,市场上很多的项目都是单层地库。在前期的规划设计中,要综合权衡这些因素。
3、大小柱网是不是最佳选择?
现在很多地库采用的是大小柱网。进深方向做小柱网,主要为了降低成本。停车方向采用大柱网,是为了提高效率。
理论上,采用小柱网停车效率会降低3.1%~4%。
我们知道,梁和板的受力跟跨度关联最大。做小柱网比大柱网跨度小了2米多,但是荷载减小了一半。采用小柱网之后,梁板的钢筋含量会大幅减少,成本也就降低了。
目前普遍采用的大小柱网,是一种中庸的做法。这跟此前行业高周转有关,采用中庸方案可以提高决策效率。但这未必是最佳选择。一般情况下,如果地库全部是天然基础的话,采用双向小柱网更划算,如果地库全部是桩基础的话,采用大柱网更合算。
地产人要走出误区,不要因为别人做大小柱网,就惯性的认为这是最合适方案。
4、用车位排布软件提高停车效率
车位目前都是依靠设计师经验在排布,但一位建筑师一年才接触2-3个车库设计,往往经验不足。如果车位数量太大,不可避免的存在面积上的浪费。周博士就表示,目前还没有见过一个没有车位优化价值的地库。
提高地库的经济效益
既要减少浪费,也要善于溢价
除了前文提到的三大关键控制点,很多的地库也存在一些常识性的错误,造成不必要的浪费。对地库优化而言,既要减少浪费,有时也要考虑如何在条件允许、或有必要的情况下,采取一些低成本的措施提高地库溢价,为项目争取更多利润。
1、避免不必要的成本浪费
下面列举一些常见注意点,供大家参考。
①塔楼下面积充分利用,不要浪费
塔楼的负一楼层高在5.3-5.5米之间,隔成上叠和下叠,并入一楼一起卖给客户,是非常常见的做法。
这部分空间的价格非常低,假设标准层售价是1万元,一楼送庭院的价格可以卖到1.3万元,加上负一楼上叠之后可能卖到1.5万,溢价50%这就是当地客户价格的天花板了。如果再送出负一层的下叠,价格仍然是1.5万,也就是说负一层的下叠是没有任何收益的。
所以,如果只把上叠和一楼一起出售,下叠作为车库来设计,哪怕是下叠只能停一个车位,也是有收益的。
可见,这种方案的经济效益更好。
另外,除了有噪音,有辐射的设备用房比如生活水泵房、人防主入口、大型配电间、换热站等之外,其他设备应尽量放在塔楼下面,尤其是风机房这种占地面积较大的设备。
②局部凹凸位置恰当处理
无论是几层地下室,都要坚决避免出现外角。一旦出现外角,虽然侧板的面积没有增加,但减少了顶板和底板,也就减少了抗浮面积,比较划算。
一层地下室的侧板中间出现凹槽,要想办法抠掉,因为一层地下室外墙增加面积与顶板和底板增加面积相比,后者成本更高。相反的,两层地下室就没必要太在意。
③各层坡道重叠可省成本
从一楼到负一楼,从负一楼到负二楼的坡道尽可能的重叠,不仅能节省成本,还能使地下室的路网更清晰。
④关于有坡场地的处理
如果是山地建筑,天然就有坡地的,要善于利用坡地将局部做成两层车库。
另外,如果项目刚好位于坡地,具备条件的,可以考虑做敞开式地下室。
敞开式地库的条件很苛刻,通风面积要求达到3%。不过,敞开式车库的优点也很明显,不需要喷淋系统和烟感系统,也没有排烟系统,只需要设置消防栓系统。
2、适当提升地库品质,提高溢价率
目前大部分的车库都在做减法、抠成本,也有部分地库需要提高品质,匹配项目档次。
那么,有哪些比较经济的手段,既能提高品质又不会过多增加成本?
①设置一部分大尺寸车位,但不要全部做大车位
很多高端项目都是通过增加车位面积指标来提升溢价。有的项目车位加大到2.6米×6米。然而,并不是每户人家都有豪车,达到这个尺寸的豪车也是比较少的。
可以选择一部分车位加大尺寸,并将主通道加大加宽,但没必要全部设计成大车位。单车位面积指标对成本的影响是比较大的。提高车库品质,要善于从成本不太敏感的部分入手。
②适度放宽层高,提高地库的使用体验
一些项目通过降低层高来控成本,这是一种不明智的做法。
前文提到,对地库成本影响最大的是钢筋混凝土量。地下室层高对钢筋混凝土的影响非常小。一米的层高,混凝土的成本仅25块/平,何况现实中层高最多也就降几十厘米。
适当的放宽层高,对成本影响不大,却可以明显改善使用体验。
要不要抠层高,还取决于土方价格。举例来说,深圳一方土的运输成本260元,一些城市土方运输成本只需几块钱,两者一比较,后者可以适当抠一下,前者真的就没必要了。
③强化主通道和墙面装饰,形成清晰的指引
由于车库较大,指引又不清晰,很多人容易在车库迷失方向。解决这个问题,可以在主通道上方吊顶,或者通过一些墙面装饰来强化识别。例如利用不同颜色的涂料强化分区效果,在地库里面形成清晰的方向指引,让人们不容易迷失方向,也是提升视觉效果和使用体验的一种办法。
地产竞争不能拼刺刀而要拼装备
成本人要借助装备武装自己
为什么大部分地库,都存在大量的成本浪费?
主要是因为房企和设计院普遍不重视,甚至存在认知偏差。
很多项目的地库设计,都建立在车位能全部卖掉的假设下。也就是说,大家默认车位是能赚钱的,因而也不太在乎成本控制。事实上,住宅车位去化非常难,能卖掉50%就不错了。
另外,关注度也不够,没有真正用心的去做成本管控。
大部分设计院不是不尽心,而是他们大多凭经验来做地库。设计师主要精力都放在正负零以上,地下室是附带做的。而且很多设计师做地库的经验积累也不太充分。
地产进入拼刺刀的时代,房企必须结构性的改变自己。一是从认知和观念上改变,二是要善于运用装备来武装自己。
现代战争拼的是装备。商场如战场,现在的房企也是如此。
未来的成本竞争不是抠细节,而是要通过数据持续沉淀和迭代,形成自己的一套体系,让这个体系帮你更高效、精准地决策。
比如,不同材料、不同结构方案、不同施工方案等带来的成本变化都一目了然,让你能快速做出选择。这些仅靠人力来完成是很难的,借助系统则可以很高效的实现。
周博士表示,在其接触的房企中,国企的地库成本往往控制得比民企好。为什么?因为他们拥有更完善的数字化装备,各个项目的数据在不断沉淀-迭代,因而也就容易形成更为极致的方案。
仅用Excel表做数据处理的时代过去了。运用系统代替人工,去整理、汇总、迭代经验和数据,必是大势所趋。(本文根据周宏坤博士的直播分享整理而成)
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